• 新型コロナウイルス感染拡大がもたらす、健康と経済への影響に対する各国政府の対応は、気候変動との闘いにおける明るい兆候でもあります。
  • 世界経済を立て直す政策および景気刺激策を策定する際、政策立案者たちは海運の脱炭素化に投資するべきです。
  • 海運の脱炭素化は、世界的なエネルギー転換の扉を開く可能性を秘めています。

私たちは、世界中の人に深刻な影響をもたらすグローバル・ヘルスの危機の真只中にいます。このような恐ろしい形でパンデミックが示したことは、堅牢かつレジリエント、そして安全な雇用と社会をもたらすことのできる経済を、再構築する必要があるということ。どのようにすれば、気候変動との闘いにおける有害な影響を最小限に抑えることができるでしょうか?

これまで、私たちは、科学的な側面および人間の自然界への依存をあまりにも考慮しない方法で、経済や社会を構築してきました。科学に対する新たな信頼、そして、地球規模での経済の脆弱性を改めて浮き彫りにしたのが新型コロナウイルスの感染拡大です。

パンデミック、気候変動、生物多様性の喪失、不平等と、その原因は何であれ、今後10年のうちに再びシステミックな危機が起こることがあってはなりません。人びとは、より堅牢でレジリエント、そしてより安全な方法で社会が変革されることを望んでいます。大転換と呼ばれるこの変革が指すものは、「より良い復興」です。刺激すべきは減退ではなく持続的な成長であり、脆弱性ではなくレジリエンスです。

このことは、気候変動との闘いは、「より良い復興」を実現するための重要な要素であり、このパンデミックの犠牲にならないようにするべき、という認識を与えます。国連の気候変動に関する政府間パネルによる気候報告書でも、はっきりと 「気候変動の最悪の影響を阻止する具体的なアクションの開発が急務である」と強調されています

現在、世界中の政府が、ウイルスのもたらした健康および経済への直接的な影響に敢然と立ち向かっています。これは、気候変動にも国際社会が一丸となって対応できるはずだということを示す明るい兆しです。

政策立案者たちは、世界経済を立て直す政策や景気刺激策を策定することにおいて、気候への投資が長期的に及ぼす影響を考慮に入れることで、より持続可能でレジリエントな、より良い経済を再構築するまたとない機会を得ています。新型コロナウイルス感染拡大が私たちに与えた教訓は、人類の幸せに破壊的かつ不可逆的な影響をもたらす世界的な緊急事態が再び起こることを避けるためには、持続可能な未来を形成するレジリエントで将来を見据えた戦略が必要であることを教えています。

国際海運は重要なインフラのひとつであるにもかかわらず、経済的支援を求めることを躊躇してきました。世界の貿易がこれまでにないほどの落ち込みにあえぐ中で、海運の脱炭素化の未来に一方的に投資し続けることは不可能です。政府には、コスト削減とゼロカーボン船の技術開発促進に必要な大規模実証プロジェクトの奨励において、重要な役割を果たす力とその責任があります。国産船のゼロカーボン船への置き換えのための支援は、国内の排出量を削減すること、そして新型コロナウイルス大流行の収束後、需要が回復し始めた時に、将来のゼロエミッション外航船の需要に備え造船所を整備することを通じ、持続可能な雇用創出を実現するひとつの方法となるでしょう。

リーダーたちは、エネルギー移行委員会およびUMASによる、「Getting to Zero Coalition (海事産業の脱炭素化を促進するための国際企業連合)」のための研究からもインスピレーションを得ることができるでしょう。この研究では、業界の温室効果ガス排出量を2050年までに半減させるのに必要なゼロカーボンエネルギー源への根本的なシフトを行うために、海運に必要とされているインフラへの投資累計に注目しています。

Total investments needed to achieve decarbonization targets and fully decarbonize shipping by 2050
脱炭素化目標を達成するため、そして、2050年までに海運を完全に脱炭素化するために求められる投資累計
イメージ: UMAS/Energy Transitions Commission/Getting to Zero Coalition

製造方法にもよりますが、2030年~2050年の間に国際海運における排出量を半減するために必要なインフラ投資は、約1~1.4兆ドル、20年間で考えれば年間平均500~700億ドルにのぼります。これは、2018年の世界のエネルギーへの投資額(1.85兆円)の2.7%~3.7%に相当し、海運の燃料使用量から見ても妥当な額です。

この研究では、海運の脱炭素化の大部分は、陸上で行われることになるということも明らかになっています。投資の大部分は陸上ベースのインフラおよび低炭素燃料の生産施設に回ることになり、その割合は全体の約87%を占めます。船舶自体に関連するものは、必要な投資の13%にすぎません。

さらに、海運のグリーン化を後押しする陸上インフラを対象とした公共投資は、海運業界以外にもプラスの効果をもたらすはずです。

海運の脱炭素化は、世界のエネルギー転換を実現することができるだけの規模を持っています。ゼロカーボンエネルギー技術のコストが下がれば、代替燃料の競争が激化します。マッキンゼーが算出したところによれば、風力、太陽、水からの再生可能電力を低炭素燃料に変換するための高価な電解装置の価格も、世界の船舶のわずか2.5%がこの新しい「電気燃料」に移行するだけで1/6に減少するとされています。

海運における燃料使用量は、年間2億5000~3億トンと推定されています。 これは世界の石油需要量の約4%です。つまり、海運には、未来を担う燃料の供給業者に安心感を与え、より広範なエネルギー転換のための低炭素燃料の展開にスケールをもたらす触媒となり、さまざまな産業やCO2低減が困難な分野(hard-to-abate産業)においても、その市場を切り開くことができる可能性があります。

海運の脱炭素化を実行するにあたって、どの国も取り残してはなりません。陸上ベースのエネルギーインフラへの投資もかなりの開発利益をもたらす見込みがあり、海運が低炭素燃料にとって信頼できる需要源となれば、未開発の再生可能資源が豊富にある発展途上国や中所得国におけるエネルギープロジェクトへの投資を促進できる可能性もあります。欧州防衛基金の研究では、サハラ砂漠の1%未満に相当する面積のソーラーパネルだけでも、国際海運を担う全船舶に必要な量の低炭素燃料を十分生成できるとされています。

人びとが求めていることは何でしょうか。砂の上に社会を築いてしまったことへの気付きから、より強固な基盤の上に私たちの社会を再構築したいと望んでいます。政府は今、岐路に立っており、現在の危機からより良い形で復興を遂げ、世界をより持続可能な方向へと舵取りすることで、大転換を図る歴史的な機会を手にしているのです。「Getting to Zero Coalition」が掲げる、生産、流通、貯蔵、補給を含むスケーラブルなゼロカーボンエネルギー源を確保するために必要なインフラの支えのもと、2030年までに、外航貿易ルートに商業的に実現可能なZEV(ゼロエミッション車)を運行させるという野心的目標も、このビジョンを断固として支持しています。

2008年の金融危機における最大の過ちは、政府や企業の多くがその機会を良い復興のための大転換として活用せず、以前と同じ方法で再構築を行ってしまったことです。同じ過ちは犯したくありません。だからこそ今、海運分野での大転換が必要なのです。

「Getting to Zero Coalition」は14か国の政府によって支持されています。私たちは、貿易と発展途上国への技術的および経済的影響を考慮しながら、海運のグリーン転換を加速化させる方法について、多くの国々が議論に加わることを望んでいます。

*本記事は、TradeWindsに掲載された記事の和訳を転載したものです。