米国の国道網が深刻なインフラ問題を抱えていることは、よく知られています。多くの橋は非常に劣悪な補修状態にあり、道路の維持管理も必要な水準に追いついていません。米国土木学会は2013年、 米国の道路網にD評価を付け 、状況を大幅に改善するには年間1,900億米ドルが必要になると推計しました。
高速道路や橋への投資を賄う主な財源はガソリン税です。ここ数カ月でガソリン価格が急速に下落したことを受け、今こそ 税を引き上げるべきだと主張する論者や政策担当者が増えています。
なぜガソリン税収は道路整備に必要な資金に追いついていないのでしょうか。税を調整するなら、道路整備の資金目標を達成する最も効果的な方法は何でしょうか。
不足の根本原因
道路インフラの資金不足が生じている理由の一つは、ガソリン税とディーゼル税が22年前の1993年以来、引き上げられていないことです。その一方で、道路網の建設・維持費は 大幅に上昇し、その期間に約29％増加しました。
つまり、ガソリン税とディーゼル税が固定されたままでは、その購買力が大きく低下し、税収では交通システムの増大する資金需要を賄えなくなっています。米国エネルギー省のデータを用いた私の試算によると、2013年には1ガロン当たり18.4セントのガソリン税が約250億ドルの税収を生み、1ガロン当たり24セントのディーゼル税は140億ドルを生みました。
問題は、燃料税収が建設費のインフレに追いついていないことです。米国の燃料消費量は、ガソリン消費量が年間1,420億ガロンでピークに達した2007年以降、減少しているため、税収も落ち込んでいます。
ガソリン消費量は景気後退の影響で減りましたが、近年は平均的な自動車の燃費向上によって減少しています。米国には企業平均燃費（CAFE）基準と呼ばれる燃費基準があり、2025年までに燃費を1ガロン当たり54.5マイルに引き上げることを求めています。燃料消費量は今後も減少し続けると予測されています。固定されたガソリン税とディーゼル税の購買力低下に、燃料消費量の減少が重なったことが、現在の状況を招いているのです。
不足を埋める
燃料税の不足に対処する方法はいくつか考えられます。以下に例を挙げます。
不足分を補うため、一般財源から道路信託基金へ資金を移す。実際に現在も行われていますが、必要なインフラの維持管理や改良には、移転額が不十分だと考える人が多くいます。
1ガロン当たりの税から走行距離に応じた税に切り替える。この方法を オレゴン州が検討しています。 燃料消費量にかかわらず走行1マイル当たりに課税するため、車両の燃費向上という問題に対応できます。ただし、建設費の上昇には対処できません。
道路建設費の上昇率に合わせて燃料税を指数連動させる方法は、 税制・経済政策研究所が 提案しています。この場合、社会保障給付がインフレを考慮して毎年調整されるのと同様に、税も毎年自動的に調整されるため、議会が税率を見直す必要はありません。
ガソリンの卸売価格に反比例するよう燃料税を変動させる。この制度の利点は、燃料価格が低いときには税を高くし、価格が高いときには税を引き下げられることです。したがって、消費者が最も負担しやすい時期に、税負担を高めることができます。
ガソリン税を卸売価格に連動させる
変動税をガソリンの卸売価格に連動させる方法はさまざまあります。以下の表はその一例です。この制度では、前四半期のNYMEX卸売ガソリン価格に基づき、ガソリン税とディーゼル税を四半期ごとに調整します。基準となるNYMEX卸売ガソリン価格は1ガロン当たり3ドルです。通常、小売価格はNYMEX価格より約75セント高いため、小売ガソリン価格が約3.75ドルを上回れば追加税は発生しません。
卸売ガソリン価格に反比例して変動する燃料税 ウォレス・タイナー／パデュー大学、著者提供
現行税に加算される額は、3ドルと前四半期のNYMEX価格との差額の10％です。2015年1月7日のNYMEXガソリン価格は1.35ドルだったため、税の上乗せ額は16.5セントとなり、ガソリン税は合計34.9セント、ディーゼル税は40.5セントになります。
このシナリオでは、道路信託基金に追加される税収への影響は大きく、ガソリン税だけで年間320億ドルとなります。
原油とガソリンの価格が予想どおりしばらく低水準にとどまれば、この種の税制によって、消費者が最も支払いに余裕のあるときに道路信託基金を補充するのに十分な税収が得られます。
基本的に、この制度では税を一定の1ガロン当たり税から、ガソリン価格に反比例して変動する税へと変更します。つまり、消費者は最も負担できるときに多く支払い、最も負担しにくいときには少なく支払います。
この記事は、 The Conversationとの協力により公開されています。 公開は、世界経済フォーラムが見解を支持していることを意味するものではありません。
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著者：ウォレス・タイナーは、パデュー大学のエネルギー経済学者です。
画像：2014年12月3日、カリフォルニア州エンシニータスで、雨の中を走行する州間高速道路5号線の交通。REUTERS/Mike Blake。
