前世紀には、自動車のニーズが優先されることが多かったため、都市を散策できることは都市計画者の関心事として重視されなくなりました。
現在でも都市は、歩行者よりも機械を優先するそうした傾向を反映していることが多いものの、世界各地でその傾向を元に戻そうとする動きがあります。
「プラン・メルボルン」を例に挙げましょう。このプロジェクトは「20分近隣地区」という考え方を中心に据えており、これはオーストラリアの都市の郊外地域で、住民が自宅から徒歩、自転車、または公共交通機関で20分以内に日常生活の必要の大半を満たせることを目指すものです。
「車だけでなく人を中心に都市を構築することは、商業的にも経済的にも建設的です」と、JLLオーストラリア・ニュージーランドの最高経営責任者であるスティーブン・コンリー氏は述べています。「健康、コミュニティ、環境への恩恵に加え、都市をより歩行中心に構築すべき確かな根拠があります。」
歩きやすさという概念は世界的な現象です。バルセロナは、自動車中心の道路を歩きやすく、複合用途の公共空間に変えつつあります。ハンブルクは、市域の40パーセントを、連結され車の乗り入れがない緑地に転換する計画です。ニューヨーク市は、「道路空間を座席空間へ」という都市変革プログラムにおいてを実施し、タイムズスクエアの一部を歩行者専用にしました。
徒歩、自転車、または公共交通機関での移動を優先する都市は、「人々の交流を促し、コミュニティの繁栄に役立つ」と、コンリー氏は述べています。「屋外で過ごす時間が増えることは人々の幸福度を高め、道路上の車が減ることは、より新鮮な空気を吸えることを意味します。」
米国の都市計画家であり、米国における「歩行可能な都市主義」の主要な提唱者であるクリストファー・B・レインバーガー氏は、経済的な根拠を支持しています。同氏は米国の都市圏市場を調査しており、その結果、オフィス、小売、住宅の賃料は、歩きやすい郵便番号地域では全体的に大幅に高く、車への依存度が高い郊外よりも速く上昇していることが示されています。また、中所得世帯は、歩きやすさの低い地域の世帯と比べて、そうした地域では交通費が低く、より良い雇用へのアクセスを得られていることも示されています。
商業的なメリット
プラン・メルボルンの一環として、調査・提唱団体であるヴィクトリア・ウォークスは、地方自治体と協力して、メルボルンのいくつかの郊外地域の歩きやすさを評価しました。
同団体の創設エグゼクティブ・オフィサーであるベン・ロシター氏は、近隣コミュニティは歩きやすさの改善に強く賛成していたと述べています。
「非常に前向きな反応がありました。人々は、車に依存しないで済む、より歩きやすい近隣地域での暮らしを望んでいます」と同氏は述べています。「不動産業界は、歩行スコアの高い物件であることを広告に掲載するケースが増えています。歩行スコアが高いほど売れることを知っているからです。」
歩行スコアとは、建物や地域の歩きやすさを判定するために与えられる1から100までの数値です。建物の場合、アルゴリズムが、最寄りのアメニティまでの距離に基づいて点数を付与します。地域の場合、スコアは人々が徒歩で行ける場所の数を反映します。場所が多いほど、スコアは高くなります。
調査によると、スコアが80のオフィスまたは小売店舗の建物は、スコアが20の建物と比べて、平方メートルあたりの価値が54パーセント高いことが分かっています。
都心部の近隣地域は、郊外の地域よりも歩行スコアが高いことが多いのが実情です。
ロシター氏は、第二次世界大戦後の都市計画が問題であると指摘しています。当時は自動車が急速に普及し、「人ではなく車を中心に都市を築いてしまった」のです。
「非常に複雑な問題ですが、政府は何十年もの間、将来どうなるかについて本当の意味での計画を立ててこなかったと思います。人口増加と無秩序な郊外化の規模に不意を突かれたのです」と同氏は述べています。
「欧州のようにコンパクトな都市を志向するのではなく、どんどん外へ外へと広がり続けてきました」と、同氏は述べています。
エンジニアリング・デザイン会社アラップのオーストラレーシア都市部門責任者であるティム・ウィリアムズ氏も同意見で、「ここ5年ほどまで、我々はオーストラリアの都市から歩きやすさを失わせる方向で都市を築いてきました。1950年代から1990年代にかけての、車を前提とした低密度の無秩序な開発を、事実上そのまま続けてきたのです。計画立案者の間では、今後もこれを続けることはできないという認識が広がりつつあります」と述べています。
健康と幸福
歩きやすい都市は、一般的な健康と環境にとって非常に大きな利点があります。アラップとヴィクトリア・ウォークスによる調査では、メルボルンとジーロングにおける1キロメートル未満の短距離の自家用車移動の半分を徒歩に転換した場合、毎週の車両移動が240万回減少することが示されています。
ロシター氏によると、そのため都市設計が重要です。道路には横断歩道と歩行者用信号が必要であり、近隣地域には店舗、学校、娯楽施設などのアメニティを充実させるべきです。また、公園は住宅街の区画が小さいことを補う必要があります。
「重要な要素は3つあります。接続性、密度、目的地です。これらを、安全で魅力的な、非常に良好な歩行環境が支えています」と、ロシター氏は述べています。
車が普及するはるか以前に建設された古い欧州の都市は、本質的に歩行者に優しい構造になっていますが、その高い水準を目指すことは困難です。そのためウィリアムズ氏とロシター氏はいずれも、オーストラリアは北米のモデルをお手本とすべきだと提案しています。北米の都市では、歩きにくさを解消する必要があることが多いのです。
「アメリカの都市は郊外の無秩序な開発モデルから転換し始めており、カリフォルニア州のロサンゼルスやサンディエゴなどで、大量輸送機関のプロジェクトが大幅に増えているのが見て取れます」と、ウィリアムズ氏は述べています。
例えば、ニューヨークの制限速度は時速20マイル（時速32キロメートル）に引き下げられています。
「車中心であったために、かつてはオーストラリアの都市と非常に似ていると考えていた都市が、今では大量輸送機関を中心とした、歩きやすいモデルへと目を向け始めています」と、同氏は述べています。
