電気自動車への移行は進んでいますが、その歩みは遅く、再生不可能な燃料を使う自動車も依然として広く流通し、利用されています。
新たな研究によると、電気自動車の利用による排出削減効果は、道路を走るSUVの増加によって打ち消されつつあります。
都市での自動車利用を大幅に減らすために役立つ方法をいくつか紹介します。
質問：次の統計に共通するものは何でしょうか。
欧州で2番目に大きく、増加している気候汚染の発生源。
ストレスの原因となる騒音公害と寿命を縮める大気汚染を欧州の都市で引き起こす主な原因。
都市住民の間で広がる貧富の格差を拡大させる主要因。
答えは、私たちの街路を走る乗り物、とりわけ存在感の大きい乗用車です。
電気自動車への移行は（ゆっくりながら）進んでいますが、消費者の動向によって、運転はさらに資源の浪費を招き、不平等なものになっています。最近の分析によると、電気自動車によって削減された排出量は、燃料を大量に消費するスポーツ用多目的車（SUV）の増加によって、それ以上に相殺されています。世界全体では、SUVだけで、カナダやドイツを上回る炭素汚染を排出し、気候汚染の増加を重工業以上に引き起こしています。
自動車は、人々の移動や社会参加のニーズを満たすうえで必要な場合もあり、とりわけ障害のある人々にとっては重要です。しかし、車中心の都市は、すでに社会の周縁に追いやられている人々に特に不利益をもたらします。英国では、女性、若者や高齢者、少数派コミュニティの人々、障害のある人々が最も所得の低い世帯に集中しており、そうした世帯のうち40%は自動車を所有していません。対照的に、所得が最も高い世帯のほぼ90%は少なくとも1台の自動車を所有しています。
つまり、少数の人々の運転習慣が社会に大きなコストを負わせており、これは特に都市で顕著です。たとえばコペンハーゲンの試算では、身体的・精神的健康、事故、交通状況への影響や、気候、大気、騒音の汚染といった環境への影響を考慮すると、自転車で1キロメートル移動するごとに社会に0.64ユーロ（53ペンス）の便益がもたらされる一方、自動車で1キロメートル走るごとに0.71ユーロ（59ペンス）の純損失が生じます。したがって、自動車を自転車に置き換えて1キロメートル移動するごとに、1.35ユーロ（1.12ポンド）の社会的便益が生まれます。この分析によれば、化石燃料車を電気自動車に切り替えても、削減できるのはそのうち数セントにすぎません。
都市の未来に向けて、世界経済フォーラムは何をしているのでしょうか。
都市変革センターは、都市のリーダー、企業、政府をつなぎ、都市の未来を形づくる課題や機会への理解を深めます。
相互学習と協働を通じて、同センターは都市間の知見の共有を促し、共通の理解を実践的でレジリエントな都市ソリューションへとつなげます。
都市での自動車利用を減らす
半世紀前、デンマークの首都は自動車に支配されていました。しかし、安全に分離された自転車専用レーンを設けて駐車場を置き換えるなど、政策や街路の変更を求める草の根運動を受け、コペンハーゲンでは全移動に占める自転車の割合が1970年の10%から現在の35%に増加しました。2016年には初めて、自転車の台数が自動車を上回り、その年を通じて市内を移動する自転車の数が自動車を上回りました。
世界各地で自動車を制限する取り組みが数多く試みられてきましたが、都市の行政担当者、都市計画担当者、市民には、都市での自動車利用を減らす明確で証拠に基づいた方法がまだありません。私たちが最近、パウラ・クス氏とともにルンド大学サステナビリティ研究センターで実施し、『Case Studies on Transport Policy』に発表した研究では、都市部での自動車利用を減らすさまざまな取り組みの効果を定量化し、この課題への対処を目指しています。
本研究では、欧州の都市が近年導入した最も効果的な12の施策を、実社会のデータに基づいて順位付けしました。対象となった施策は、自転車通勤や徒歩通勤を促す「アメ」から、無料駐車場をなくす「ムチ」まで多岐にわたります。このランキングは、自動車利用の測定可能な削減だけでなく、住民の生活の質と持続可能な移動の向上における都市の成果も反映しています。
2010年以降に発表された欧州各地の査読済み報告書と事例研究を約800件精査し、都市がどこで、どのように自動車利用を減らすことに成功したのかを定量化した研究を探しました。調査によると、最も効果的な施策は混雑課金の導入で、都市部の自動車利用を12%から33%削減します。また、車両通行禁止の街路や分離された自転車レーンの整備によって、都心部の自動車利用が最大20%減少することも分かっています。自動車利用削減策の上位12項目をまとめたランキングは、次の表のとおりです。
都市の自動車利用削減策ランキング
自動車利用の不平等
自動車は、土地や資源の利用効率が本質的に低く、公平性にも欠けています。平均すると、自動車は時間の96%を駐車状態で過ごし、住宅や公共公園など、より有益な用途に使える貴重な都市空間を占有しています。ベルリンでは、自動車を利用する人々は平均して、公共空間を3.5倍多く占有しており、その大部分は路上駐車によるものです。
そして、最も多く運転しているのは圧倒的に裕福な人々です。欧州では、所得上位1%の人々は、中央値の運転者のほぼ4倍の距離を運転し、個人の気候フットプリントの約21%を占めています。排出量が最も多いこうした人々にとって、運転による気候汚染は航空機利用に次ぐものです（航空機利用は平均してその2倍の排出を生みます）。
交通手段として自動車を優先することは、郊外の無秩序な拡大も助長します。都市郊外には一般に大きな住宅があり、消費量やエネルギー使用量も増えます。北米の郊外世帯は、都市部の世帯より一貫してカーボンフットプリントが大きくなっています。トロントのある研究では、郊外のフットプリントは都市部の2倍でした。
また、道路交通量は、建設された道路の規模を埋めるように増加することも明らかです。それにもかかわらず、交通計画では、道路の新設による便益を過大評価し、コストを過小評価させる「誘発需要」の事実が常に見過ごされています。
電気自動車は必要ですが、万能薬ではありません。自動車は長期間にわたって道路を走るため、電気自動車への移行は非常に遅々としています。いくつかの研究は、今後10年間に電気自動車が普及しても、排出削減は比較的小幅にとどまると予測しています。また、電気自動車の排気管から有害物質が排出されなくても、ブレーキやタイヤの摩耗によって有毒な粉じんやマイクロプラスチック汚染が生じます。どのような動力で走るにせよ、乗客や荷物ではなく車両自体の重さを動かすために、エネルギーの最大95%を費やすことが、資源や空間を効率的に使う方法といえるでしょうか。
COVID-19：逃した機会？
本研究では、パンデミックが宣言される前に導入された都市の移動に関するイノベーションや試みを評価しています。COVID-19を受けて、少なくとも当初は、移動の習慣が劇的に変化しました。しかし、2020年春に運転が大幅に減少した後、道路利用とそれに伴う気候汚染の水準は、再び増加し、パンデミック前に近い水準に戻りました。実際、スウェーデンではパンデミックの最初の1年間に公共交通機関の利用が約42%減少した一方、自動車移動の減少は同じ期間でわずか7%にとどまり、移動全体に占める自動車利用の割合は上昇しました。
自動車通勤のように根付いた習慣を変えるのは難しいものですが、社会が混乱する時期は、移動行動を変える効果的な機会となり得ます。新しい習慣を試さざるを得なくなった人が、思いがけない利点に気づくこともあるからです。ただし、行動を定着させるには、都市の物理的なインフラも変える必要があります。残念ながら、パンデミック中に仮設自転車レーンを設けた欧州の都市で、自転車利用率が驚くべきことに11～48%増加した一方、現在は車中心の都市への回帰が見られます。車線や駐車スペースが再び増え、自転車レーンや歩行者用スペースを押しのけています。
総じて、パンデミックからの復興策を気候目標に沿わせる機会は、ほとんど失われました。20%未満の政府による世界全体のパンデミック対策支出が、温室効果ガスの排出削減にもつながる可能性がありました。
労働者がどの程度、車で職場に通うようになるかも、都市の将来の自動車利用を左右する重要な問題です。不要な移動を減らすための適切な出張・移動方針や、遠方の参加者が会議やカンファレンスにオンラインで十分に参加できる機会を設ければ、排出量を最大94%削減でき、時間の節約にもなります。リモート勤務を週3日以上行う人は、同僚よりも全体的な移動量が少なくなります。しかし、長距離の自動車通勤はこうした排出削減効果をすぐに帳消しにしてしまうため、職場の近くに住むことが依然として最善の選択肢です。
万能の解決策はない
研究結果は明らかです。健康面での成果を高め、気候目標を達成し、より暮らしやすい都市をつくるため、自動車利用の削減は緊急の優先課題であるべきです。それにもかかわらず、米国や欧州の多くの政府は、多額の補助金を投じて運転を促し続けています。その手段には、化石燃料生産への補助金や、自動車通勤に対する税控除、ほかの交通手段より運転を促す社用車への優遇措置などがあります。実質的に、こうした施策は汚染を引き起こす側に資金を支給し、その社会的コストを社会全体に負わせています。
都市のリーダーが活用できる政策手段は、一部の人が考えるより幅広くあります。料金や補助金といった経済的手段から、自分の移動の選択を同じ立場の人々と比べるフィードバックを提供するなどの行動面での手段まであります。本研究では、自動車利用の削減に成功した都市のイノベーションの75%超が地元の市政府主導であり、特に効果が高かったのは、混雑課金、駐車・交通規制、交通制限区域などだったことが分かりました。
本研究から得られた重要な知見は、対象を絞った政策だけでは効果が十分でないようだということです。「万能の解決策」はありません。最も成功している都市は一般に、持続可能な移動の選択を促すアメと、運転や駐車に課金したり制限したりするムチを含む、複数の政策手段を組み合わせています。
そこで、新たな研究に基づく、都市での自動車利用を減らす最善の12の方法を紹介します。
1. 混雑課金
今回の研究で最も効果的とされたのは、ドライバーが市中心部に入る際に料金を支払い、その収入を持続可能な交通手段の整備に充てる方法です。この戦略を早くから導入したロンドンでは、2003年2月に市初の公選市長ケン・リビングストンが課金を導入して以来、市中心部の交通量が実に33％減少しました。一定額の料金（特定のグループや車両は免除）は段階的に引き上げられ、当初は1日5ポンドでしたが、2020年6月以降は15ポンドとなっています。重要なのは、徴収した収入の80％が公共交通への投資に使われていることです。
他の欧州の都市もこれに続き、住民投票を経て同様の制度を導入しました。ミラノ、ストックホルムとヨーテボリでは、スウェーデンの2都市が曜日や時間帯によって料金を変えています。混雑課金は自動車利用と交通量を大幅かつ継続的に減らす効果が明らかですが、それだけでは、車の利用を後押しするインセンティブやインフラが残る限り、渋滞問題を解消することはできません。
2. 駐車・交通規制
欧州の複数の都市では、駐車スペースを撤去し、交通ルートを変更する規制が大きな成果を上げています。多くの場合、車に割り当てられていた空間を、車の乗り入れない通り、自転車レーン、歩道に置き換えています。例えばオスロでは、駐車スペースを歩行者向けの車両通行禁止道路や自転車レーンに置き換えた結果、ノルウェーの首都中心部での自動車利用が最大19％減少したことが分かりました。
3. 交通規制区域
伝統的に欧州有数の渋滞都市であるローマでは、特定の時間帯に市中心部への車の乗り入れを住民と年間料金を支払う人に限ることで、公共交通の利用を促しています。この政策により、イタリアの首都では自動車交通量が規制時間帯に20％、規制のない時間帯（すべての車が中心部に乗り入れ可能な時間帯）でも10％減少しました。違反金はローマの公共交通システムの財源に充てられています。
4. 通勤者向けモビリティサービス
今回のレビューで特定された、インセンティブのみを用いる施策のうち最も効果的だったのは、オランダの都市ユトレヒトで通勤者向けモビリティサービスを提供する取り組みです。自治体と民間企業が連携し、従業員に無料の公共交通乗車券を提供するとともに、交通機関の停留所と職場を結ぶ専用シャトルバスを運行しました。マーケティング・コミュニケーション計画を通じて周知されたこのプログラムにより、37％の減少が実現し、市中心部へ自動車で通勤する人の割合が低下しました。
5. 職場の駐車料金
自動車通勤者を減らすもう一つの効果的な方法は、職場の駐車料金を導入することです。例えば、オランダの港湾都市ロッテルダムにある大規模な医療センターでは、従業員がオフィスの外に駐車する際に料金を課す一方、駐車スペースを手放して現金を受け取り、代わりに公共交通を利用する選択肢も設ける制度により、従業員の自動車通勤が20～25％減少しました。この制度は、英国の都市ノッティンガムで実施された、駐車スペースを10台超保有する市内の主要雇用主すべてに職場駐車料金を課す、より大規模なプログラムよりも約3倍効果的であることが分かりました。徴収した収入は、路面電車の路線拡張を含む、同市の公共交通網の支援に充てられました。
6. 職場の通勤計画
従業員が自動車通勤をやめるよう促すため、企業全体の通勤方針や助言を提供するプログラムは、欧州各地の都市で広く活用されてきました。2010年に発表された大規模な調査では、英国の20都市を評価し、企業シャトルバス、公共交通の割引、自転車インフラの改善など幅広い施策に加え、駐車スペースを減らした結果、通勤者の平均18％が自動車から別の交通手段に切り替えたことが分かりました。別のプログラムでは、ノリッジが公共交通の割引なしで包括的な計画を採用し、ほぼ同じ割合を達成しました。こうしたインセンティブと規制を組み合わせた取り組みは、職場の自転車置き場などの計画やインフラを提供する、ブライトン・アンド・ホーヴのインセンティブのみの取り組みより効果的だったようです。同市では、自動車利用からの転換は3％にとどまりました。
7. 大学の通学計画
同様に、大学の通学プログラムでは、公共交通や徒歩・自転車移動の促進というインセンティブと、キャンパス内の駐車管理という規制を組み合わせることがよくあります。今回のレビューで取り上げた最も成功した例はブリストル大学の取り組みで、職員の自動車利用を27％削減し、同時に自転車インフラを改善し、公共交通の割引を提供しました。スペインの都市サン・セバスティアンでは、より意欲的なプログラムがバスク大学の職員と学生の双方を対象としました。削減率は比較的控えめな7.2％でしたが、大学通勤者全体で見れば、自動車利用の絶対的な削減幅は依然として大きなものでした。
8. 大学向けモビリティサービス
シチリアの都市カターニアは、学生にインセンティブのみを用いる施策を実施しました。無料の公共交通乗車券を提供し、キャンパスへのシャトル便を運行した結果、自動車で通学する学生の割合が24％減少したことが分かりました。
9. カーシェアリング
分析によると、意外にもカーシェアリングは、都市の自動車利用を減らす施策として賛否が分かれることが分かりました。会員が近くの車両を数時間単位で簡単に借りられるこうした制度は、ドイツのブレーメンやイタリアのジェノバで有望な成果を示し、平均して共有車1台が自家用車12～15台に置き換わりました。取り組みには、共有車とステーションの数を増やし、住宅地や公共交通、自転車インフラと連携させることが含まれていました。
どちらの制度も従業員向けカーシェアリングを提供し、利用を促す啓発キャンペーンも実施しました。しかし、他の研究では、カーシェアリングによって、もともと車を持たなかった住民がかえって自動車利用を増やす可能性が指摘されています。そのため、全体的な自動車利用を真に減らすカーシェアリングプログラムの設計方法について、さらなる研究が必要です。
10. 学校への通学計画
英国の2都市、ブライトン・アンド・ホーヴとノリッジは、インセンティブのみを用いる学校通学計画を実施し、その効果を評価しました。生徒や保護者に移動の助言や計画を提供し、徒歩、自転車、相乗りで通学するよう促すイベントも開催するとともに、市内の自転車インフラを改善しました。ノリッジでは、この取り組みにより、学校への移動で自動車を利用する割合を10.9％減らせることが分かりました。一方、ブライトンの分析では、効果はその約半分でした。
11. 個別の移動計画
多くの都市が、住民一人ひとりの移動状況を分析し、個別の計画を作成する取り組みを試してきました。例として、フランスのマルセイユ、ドイツのミュンヘン、オランダのマーストリヒト、スペインのサン・セバスティアンがあります。都市住民に徒歩、自転車、または（割引が適用される場合もある）公共交通で移動するための助言や計画を提供するこれらのプログラムでは、6～12％という控えめに見える削減が達成されています。しかし、学校や職場への通勤者など、より小規模な集団ではなく都市の全住民を対象とするため、全体的な自動車利用の削減においても重要な役割を果たし得ます。（サン・セバスティアンでは大学向けと個人向けの通学・移動計画を並行して導入しており、どちらか一方のみの場合よりも自動車利用をさらに減らした可能性があります。）
12. 持続可能なモビリティのためのアプリ
自動車利用を減らす戦略において、携帯電話の技術が果たす役割は大きくなっています。例えばイタリアの都市ボローニャは、参加企業の従業員やチームが移動状況を記録できるアプリを開発しました。参加者は徒歩、自転車、公共交通の利用でポイントを競い、地元企業はポイント目標を達成したアプリ利用者に特典を提供しました。
こうした持続可能な移動のゲーミフィケーションには大きな関心が寄せられており、一見するとボローニャのアプリのデータは目を引きます。実に73％の利用者が、自動車を「以前より使わなくなった」と回答しました。しかし、自動車移動の回数や距離を測定する他の研究とは異なり、このデータからは移動距離や排出量の削減を算出できないため、全体的な効果は不明です。例えば、短距離の車移動を1回控えた場合も、長距離の通勤を1年間やめた場合も、どちらも運転を「減らした」と数えられます。
アプリのモビリティデータは、交通計画やサービスの改善に役立つツールとなり得ますが、「スマート」な解決策が実際に排出量を減らし、持続可能な交通を促進するよう、適切に設計する必要があります。なぜなら、現時点のエビデンスは一様ではないからです。例えば、2021年の研究では、UberやLyftのような配車サービスが都市市場に参入すると、特にすでに自動車依存度の高い都市で車両保有が増加し、高所得地域では公共交通の利用が減少することが分かりました。
都市は自らの姿を再構想する必要がある
自動車への依存を減らすことは、単なる理想論ではありません。世界各地の人々と場所の存続に不可欠です。最近の気候変動の影響に関するIPCC報告書が明らかにするように、その存続は、世界が地球温暖化を1.5℃にどれだけ近い水準に抑えられるかにかかっています。不可逆的な被害を避け、パリ協定の義務を果たすには、英国やスウェーデンなどの先進国は排出量を年10～12％削減する必要があります。これは毎月約1％に相当します。
しかし、パンデミックが発生するまで、欧州の交通部門からの排出量は着実に増加していました。実際、現在の政策のままでは、2040年の交通排出量は50年前とほぼ変わらない水準になると予測されています。
地球の健康と気候に関する目標を達成するため、都市政府は持続可能なモビリティへの移行を進める必要があります。まず、移動の必要性そのものを減らし（パリの「15分都市」を参照）、次に、残る移動需要を可能な限り自動車から徒歩・自転車などのアクティブな移動や公共交通へと転換し、最後に、残る自動車をゼロエミッション車に改良することです。
この移行は迅速かつ公正でなければなりません。市の指導者と市民社会は、市民と対話し、こうした変化の政治的正当性と機運を築く必要があります。自動車を減らすことへの市民の幅広い支持がなければ、欧州に100の気候中立都市を実現するというEUの公約は、2030年までに達成できる見込みが薄いものとなります。
自動車を大幅に減らせば、都市はより暮らしやすい場所になります。そして、それは実現可能です。2020年の研究は、地球の人口が将来100億人に達しても、現在よりエネルギーを60％少なく使いながら十分な生活水準を提供できることを示しました。そのためには、豊かな国々は現在保有する量の3倍の公共交通インフラを整備する必要があります。また、一人当たりの年間移動距離を、人口密度の高い都市では5,000キロメートルから、15,000キロメートル（より遠隔地の場合）の範囲に抑えるべきです。
都市で自動車を減らすことのプラスの影響は、そこに暮らし、働くすべての人に、より人々が集い交流できる空間という形で及びます。新たに車の乗り入れが禁止されたベルギーのヘントを2020年に訪れたジャーナリストは、こう述べました：
都市は、必要なことに合わせて可能なことを作り直し、自らの姿を再構想する必要があります。その中心となるのは、何が有効かを示すより確かなエビデンスに導かれながら、自動車からの脱却をさらに進めることです。
