2012年10月、北京大学教授の王緝思は、中国に対し、西洋との古代の交易路を再開するよう促した。2013年には、中国の習近平国家主席が近隣諸国に「一帯一路」構想を提案した。中国の狙いは何か。それは今後10年間で 2.5兆ドル規模の追加貿易 を、提案された交易路沿いの国々との間で達成することである。
このプロジェクトの現状はどうか、また成功する可能性はどの程度か。
その一例として、民間セクターは東西間の接続性強化に乗り出している。2011年には、サプライチェーン事業者のDB Schenkerが中国とドイツの間で週次列車の運行を開始した。同社は2012年から2014年にかけて、40,000 TEU（20フィート換算単位）のコンテナを輸送した。
2015年、 ロッテルダム港 は中国から鉄道で運ばれた初のコンテナを受け入れた。このルートにより、物品の配送時間は海上輸送の約60日から陸上輸送の約14日へと短縮される。将来的には、中国の重慶からドイツのデュイスブルクまでの10,800 km（6,700マイル）を経由する列車によって、配送時間は10日に短縮されると見込まれている。ヒューレット・パッカードなどの企業は、この新ルートを通じて欧州の顧客と中国の工場を結びつけている。帰路のコンテナには、例えば 西洋の高級車が積み込まれている。
その結果、現代のキャラバンが動き出した。こうして「新シルクロード」開発プロジェクト ――世界人口の約70%が暮らし、世界GDPの約55%を生み出し、既知のエネルギー埋蔵量の約75%を有する地域を包含する――は、第一歩を踏み出した。もちろん、課題は残っている。
この野心的な構想には、歴史的なシルクロード沿いに位置する40か国、すなわち中国から欧州へと陸路で結ばれていた国々と海路で結ばれていた国々の双方による、効率的かつ効果的な連携が求められる。中国は、参加国の足並みをそろえるための取り組みを主導的に始め、2013年以降、ロシア、カザフスタン、ベラルーシとこの構想に関連する協力協定に署名してきた。
このプロジェクトには 多額の資金 が必要であり、2010年から2020年までの間だけで推定8兆ドルに上る。中国政府は、中央アジア地域のプロジェクトを対象とする400億ドルのシルクロード基金、500億ドルのアジアインフラ投資銀行（AIIB）、そして100億ドルのBRICS主導の新開発銀行を含む、いくつかの取り組みを発表した。一部の情報源によれば、北京はこれらのプロジェクトを支援する用意があり、その規模は 1,600億ドルから3,000億ドルに上るという。China Development BankとMaritime Silk Road Bankが、こうした支援を強化する見通しである。
「新シルクロード」プロジェクトは、技術面および規制面の課題を克服する必要がある。列車は少なくとも2回の 軌間変更 を必要とする――中国と欧州は1435 mmの標準軌を用いている一方、ベラルーシ、ロシア、モンゴル、カザフスタンは1520 mmの広軌を用いているためである。多くの国境を越える必要がある。通関手続きは標準化する必要があり、先進的な情報技術やデジタル化がその助けになるかもしれない。理想的には、新シルクロードは自由貿易回廊となるだろう。
各国は、どのようなインフラや政策を打ち出すか、この構想をどのように資金調達するか、そして投資からどのような便益が期待できるかを含め、自国が何を拠出すべきかを理解する必要がある。シルクロードがどのように機能するかを示す計画を盛り込んだ、よく設計されたビジネスモデルは、付加価値――新たな事業、新たな産業、新たな雇用――が両端（中国と欧州）にとどまらず、バリューチェーン全体にわたって生み出されるようにするために不可欠である。
経済力の不均衡と物流の流れ――中国の輸出は伝統的に、多くの貿易相手国の輸出よりも強い――、そして閑散期やピーク時といった季節性を、モデルに織り込む必要がある。
新シルクロードの成功は、明確なガバナンスの規則と仕組みにも左右される。これには、このプロジェクトが独立した組織を必要とするのか、それとも戦略的な意思決定や紛争解決を二国間あるいは多国間の方法で処理できるのかという問いへの答えが含まれる。
これを正しく実現する動機は非常に大きい。参加国は新たな成長源を活用できるようになり、支出と進捗のバランスを取る必要がある。現在、中国が投資の大部分を担っている。その見返りとして、アジアの主要経済国は、自国市場への大きな刺激と、構想沿いの国々との良好な関係を期待している。
民間セクターはその潜在力を活用し、インフラと手続きの改善に比例して投資を拡大するだろう。成功すれば、古代シルクロードの再構築は、疑いなく企業と各国に新たな成長機会をもたらし、さらに少なくとも 世界の中間所得層の66%へのより良いアクセスも提供するだろう。この層は2030年までに中国に住むと予想されている。
本記事は The Financial Timesと提携して公開されたものです。掲載は、世界経済フォーラムによる見解の支持を意味するものではありません。
著者：ヴォルフガング・レマッハー（Wolfgang Lehmacher）は、世界経済フォーラムのサプライチェーン・運輸産業担当の責任者である。ビクター・パディーリャ＝テイラー（Victor Padilla-Taylor）は、世界経済フォーラムのサプライチェーン・運輸分野のコミュニティリードである。
画像：カヤッカーたちが、ケープタウン沖に停泊する船のそばをパドルで進みながら、その日最後の光を浴びている。REUTERS/Mike Hutchings.
