ロンドン交通局はパンデミック中に大きな損失を被り、その後、政府の緊急資金を確保せざるを得なくなった。
このため「採算の取れない」バス路線が危機にさらされ、地下鉄運賃の値上げにつながる可能性が高いと、2人の経済学者は述べる。
しかし、新たな研究によると、十分に機能する公共交通システムは社会に多くの利益をもたらし得る。
1920年代と1930年代のロンドンの労働者階級にとって、公共交通へのアクセスがもたらした影響を振り返ると、通勤距離が1キロメートル増えるごとに労働者の収入が1.5%から3.0%増加していたことが分かった。
また、都市の過密状態が大幅に緩和され、それに伴う貧困の集中や疾病の蔓延も減少した。
続いて、損失パンデミック中に年間運賃収入で15億ポンドの損失を被ったことを受け、ロンドン交通局は最近、契約を結んだ。英国政府との緊急資金に関する合意により、新型車両の発注、橋の修繕、地下鉄の改良は予定どおり続けられる。一方で、地下鉄運賃の値上げとバス運行の削減につながる。
一方、エリザベス線は、ロンドン地下鉄に東西方向に加わる総額190億ポンドの路線として、2022年5月に盛大な祝賀とともに開業した。その一方で今年は、英国でも特に歴史の古いバス路線のいくつかが廃止された。ウスターとバーミンガムを結ぶ144番、ダートフォードとオーピントンを結ぶ477番、そしてロンドン北部とハートフォードシャーを結ぶ84番などだ。少なくとも135のバス路線が現在、全国で減便または恒久的な廃止の危機に直面している。
公共交通の廃止を正当化する一般的な理由は、経済的な採算性、すなわちサービス提供者にとっての収益性の欠如だ。
しかし、私たちの研究が示すように、こうした議論では、公共交通が社会にもたらす価値の全体像が見落とされがちだ。公共交通は運営事業者に利益をもたらすだけでなく、労働者に労働市場での機会を開き、居住地の選択肢を広げ、都心部の過密を緩和する。
労働者階級の通勤の始まり
私たちの研究では、1920年代と1930年代のロンドンにおいて、労働者階級が公共交通を利用できるようになったことの影響を検証する。
1890年代に実施されたロンドンの労働者階級に関する調査『ロンドン市民の生活と労働』によると、ヴィクトリア朝時代の労働者は通常、自宅のすぐ近くで働いていた。実際、当時は「内職」が一般的で、家そのものが工場の延長となっていることも多かった。
19世紀に通勤がなかったことで、都市の過密が広く見られた。規模の経済と集積のため、産業は地理的に集中するのが一般的だったからだ。社会改革家たちは、過密が貧困や、彼らが「悪徳」とみなしたものを引き起こし、さらに疾病の蔓延にもつながると指摘した。
その後40年間に交通網が拡大し、労働者階級が通勤する機会が広がった。1930年までに、ロンドン北部と西部では住民や労働者の大半が地下鉄を利用でき、南部と東部では大半が路面電車を利用できた。また、ほぼ全員が少なくとも1つのバス路線を利用できた。ロンドン市民のうち、公共交通の停留所から560メートルを超えて離れた場所に住んでいたのはわずか1%だった。
私たちは、労働者階級のロンドン市民を多数含む1930年の追跡調査であるロンドンの生活と労働に関する新調査を用いて、初期の公共交通網が労働市場にどのような影響を与えたかを検証した。このデータには、各労働者の居住地や職場などが記録されている。
この情報を「GISコーディング」し、当時ロンドン地域に存在した公共交通網全体と組み合わせることで、通勤距離、居住地と職場の中心性、公共交通へのアクセスを算出できた。
私たちの研究によると、1930年の通勤には今日と共通するパターンが多く見られた。最も多くの労働者（約38%）は都心に向かって通勤していた。次に多いグループ（29%）は、居住地から1キロメートル以内で働いていた。残りの労働者は、都心から離れる方向へ通勤する人々と、市内を横断して通勤する人々に均等に分かれていた。
平均的な居住地から半径1キロメートル以内には、あらゆる業種の雇用主が212社、3キロメートル以内には1,700社、5キロメートル以内には4,333社あった。また、年齢、性別、職業、職場の地域を一定とした場合、通勤距離が1キロメートル増えるごとに収入が1.5%から3.0%増加していた。ただし、通勤距離がさらに長くなった場合の追加的な収益は、それより小さかったと考えられる。こうした収入増は、公共交通の費用を大幅に上回った。
交通へのアクセスが雇用機会を広げる
公共交通網が労働市場にとって重要である理由を理解するには、通勤によるこうした大きな収益が生じる背景を知る必要がある。通勤する労働者が地元で働く労働者より多く稼いだ可能性について、私たちは2つの説明に注目する。
求職理論によると、個々の労働者には、他の雇用主より相性のよい雇用主がいる。ヴィクトリア朝時代の労働者に典型的だったように、自宅の近くでしか働けない人が選べる雇用主は少数に限られる。
しかし、1930年までに一般的になっていたように、公共交通を使って移動できる労働者は、より多様な雇用主のもとで働ける可能性がある。その結果、労働者と雇用主の相性がよい組み合わせが生まれる確率が高まり、生産性や賃金も上昇すると考えられる。
1930年代、英国の経済学者ジョーン・ロビンソンは、著書『不完全競争の経済学』の中で、彼女が買い手独占と呼ぶミクロ経済学の理論を提唱した。この理論を少し修正すると、公共交通がない場合、地元の雇用主は労働者に対してある程度の独占力を持つことが示唆される。
労働者がより遠くの職場に移るには費用がかかるため、雇用主は市場賃金を下回る賃金を支払うことができる。20世紀初頭にロンドンの公共交通網が整備されたことで、労働者は離れた場所での就業機会を得られるようになり、地元の雇用主の独占力は弱まった。
1890年から1930年にかけて公共交通が改善され、居住地と職場の結びつきが断たれた。その結果、まず中産階級が、次いで労働者階級が都心から離れて暮らせるようになった。
その結果の一つとして、都市の過密状態が大幅に緩和され、それに伴う貧困の集中や疾病の蔓延も減少した。私たちの研究で示したように、労働者が地元で働くことを強いられなくなり、自宅から離れた場所でよりよい仕事を探せるようになったことも、もう一つの影響だった。これにより、ロンドンの労働者階級の賃金は大幅に上昇した。
1930年代の公共交通から得られる教訓は、今日にも通じる。歴史的な公共交通の改善がロンドンの労働市場の効率を高めたのであれば、近年のインフラ削減や運賃値上げは逆の効果をもたらす可能性が高い。長距離通勤ができなくなった労働者や、その費用負担が増えた労働者は、選べる雇用機会も限られることになるだろう。
