瀬戸際の駆け引きがまた繰り返される中、対立の激しい米議会は 直前の法案 を可決し、連邦道路信託基金（HTF）の破綻を回避した。HTFは、米国の道路と交通インフラに対する連邦資金の主要な供給源である。HTFは年間約500億ドルのインフラ支出を賄っており、その破綻は州政府と地方政府に数千件のプロジェクトの延期を強いることになり、数万件の建設雇用を脅かしていた。 強いる ことになり、数万件の建設雇用を脅かしていた。
新法は、110億ドルの一時的な措置によって、HTFの破綻を約10か月間先送りするものである。財政上の小手先の操作により、法案の資金コストは、議会が財政責任を示すために隠れて使う恣意的な10年間の予算期間の外へ押しやられている。しかし、この法律に財政的に責任ある点は何もない。
米国の公共インフラへの投資は、 対GDP比2%未満にまで落ち込んでおり、連邦政府がこれらのデータの追跡を開始した1992年以来の最低水準である。米国土木学会（ASCE）は、米国のインフラに対して D+の評価を与えており 。これは、維持管理の遅れと投資不足の両方を反映している。米国の橋梁のおよそ9分の1が構造的に欠陥があると推定され、都市部の道路の42%が渋滞しており、無駄な時間と燃料消費によって経済は年間約1,010億ドルの損失を被っていると推定される。欠陥があり劣化した交通システムは、さらに年間900億ドルの経済的損失をもたらしている。
ASCEは、合格点を得るためには、2020年までに米国が地表交通インフラへの約1兆7,000億ドルの投資を必要とすると試算している。現在の資金水準に基づくと、投資不足は約50%に達すると予測している。
インフラへの投資不足は経済的に賢明ではなく、財政的にも無責任であるということで、大半のエコノミストの見解は一致している。2013年に エコノミストを対象に行われた調査 で、シカゴ大学は、回答者の75%が、「米国は新規プロジェクト、維持管理、またはその両方への支出が不足しているため、連邦政府には道路、橋、鉄道、空港により多くを支出することで平均所得を増加させる機会がある」という点に同意したと報告した。
マクロ経済的な観点から見ると、インフラへの投資は一石二鳥である。長期的には生産性と競争力を強化し、短期的には需要を押し上げて雇用を創出する。議会予算局によれば、 インフラ支出 は、配分された1ドルあたりに生まれる雇用の数という観点で、連邦政府支出の中で最も費用対効果の高い形態の一つである。
HTFは連邦ガソリン税によって賄われており、これは連邦政府にとって交通資金の単一で最も重要な供給源である。この税は1993年以降、名目上ガロンあたり18.4セントで据え置かれている。一方で、道路や交通システムの建設と維持にかかる費用は大幅に増加し、燃費の向上により、走行マイルあたりのガソリン税収入は減少している。その結果、連邦ガソリン税の購買力は、1997年から2011年にかけて 約30%減少した 。
2008年以降、議会は一般歳入から540億ドルを拠出することで、大きく開いたHTFの穴を埋めてきた。しかし、場当たり的な解決策は、より論争的で見つけにくくなっており、今年の小手先の操作に満ちた10か月間の応急措置に行き着いた。CBOは 最近推計し 、今後10年間でHTFの穴は1,720億ドルまで拡大すると見込んでいる。
物価連動調整を組み込んだ連邦ガソリン税の引き上げは、交通インフラへの連邦資金による投資の収入を増やす最も簡単で効果的な方法となるだろう。増税に反対する米国商工会議所のトーマス・ドノヒュー会長でさえ、 主張しており 、長期的な道路交通法案の資金調達にとって、ガソリン税の引き上げが最も単純で分かりやすい方法だとしている。最近の調査では、 最近の調査において、回答者の半数以上が、道路、橋、大量輸送機関の改善の資金を賄うためにガソリンに余分に支払う意思があると表明した。
CBOは、 推計しており 、2015年には、過去16年間のインフラ費用の上昇と燃費向上を相殺し、現在の（不十分な）資金水準を維持するためだけに、ガロンあたり10セントの引き上げが必要だとしている。ACSEが予測する投資不足を防ぐには、はるかに大きな引き上げが必要となるだろう。
しかし、11月に中間選挙を控える中、議会においてもバラク・オバマ大統領の政権においても、このような引き上げには強い反対がある。これは全く理解できることである。私は1994年に経済諮問委員会の委員長を務めていたが、当時ビル・クリントン大統領は、ガロンあたりわずか4.3セントという、最後のガソリン税引き上げを首尾よく推進した。「政治的に世間知らず」な経済顧問の中には、私を含め、財政と環境の両面から、5年間かけて段階的に、はるかに大きな引き上げを主張した者もいた。
クリントン大統領の共和党の対立候補は、この引き上げを「中産階級に対する過去最大の増税」と評した。その誤解を招く主張は、同年の民主党の中間選挙での大敗北の一因となった。
ガソリン税の引き上げに代えて、オバマ大統領は、既存のHTFの資金不足を埋め、現在の水準を超えてHTFの支出を年間200億ドル押し上げるため、4年間で3,020億ドルの計画を提案している。彼の計画は、税制改革と併せて導入される移行期の法人税収入の活用に依存しており、今年中に法律となる見込みはほぼない。また、彼が何度も繰り返している 連邦インフラ銀行の提案 も、インフラプロジェクトへの民間資金を引き寄せるものではない。
頑強な共和党の反対に直面し、オバマ政権は、インフラを含む複数の分野で前進するため、「ペン・アンド・フォン」戦略と政権が呼ぶもの（影響力のある演説と大統領令の組み合わせ）に頼っている。2011年から2012年にかけての 雇用と競争力に関する評議会の提言を受け、同大統領は、優先度の高い連邦インフラプロジェクトの省庁間審査および許認可手続きを近代化し迅速化するため、複数の大統領令に署名した。
さらに、オバマ大統領は 最近発表した ところの、州および地方の当局者に対して、交通インフラを支援する民間部門のパートナーを探すための技術支援を提供する「Build America Transportation Investment Center」の設立である。同様の機関を持つカナダと英国は、そのようなプロジェクトへの民間資本の誘致において、 米国をはるかに上回っており 。
「ペン・アンド・フォン」戦略は、中間選挙の年に米国のインフラ需要に対処する上で何らかの進展を得るための唯一の方法かもしれない。しかし、オバマ大統領一人では、HTFの資金流出を食い止める権限も、長年の投資不足を覆す権限もない。それには議会の行動と追加の歳入が必要となる。
寄稿元： Project Syndicate
執筆者：ローラ・タイソン氏は、米国大統領経済諮問委員会の元委員長であり、カリフォルニア大学バークレー校ハース・ビジネススクールの教授、およびロック・クリーク・グループのシニアアドバイザーを務める。
画像：2012年1月28日、ロサンゼルスの道路の立体交差の下を、110号線の車両が走行している。REUTERS/Mike Blake
