ロンドンは長年、世界で最も渋滞の激しい都市の一つです。市中心部に入る車両に5ポンドの「渋滞課金」が導入される前、車はラッシュ時の3分の1を完全に停止した状態で過ごしていました。2003年に導入されたこの課金は、 経済学の勝利 として称賛されました。渋滞を引き起こす人々に、その費用を反映した料金を支払わせたからです。経済学の示唆どおり、交通量は減り、移動時間は短くなりました。
交通事故やそれに伴う負傷、死亡は渋滞課金の主な目的ではありませんでしたが、影響を受けた可能性があります。一方では、渋滞が緩和されればロンドン中心部を走る車が減り、事故も少なくなると予想されます。他方では、交通量が減ると走行速度が上がり、一般に事故が増えます。車、自転車、歩行者が道路を共有するロンドン中心部のような人口密集地域では、特にそうです。
ウィスコンシン大学ミルウォーキー校の John Heywood とランカスター大学の Maria Navarro との共同研究は、渋滞課金が交通事故とその重大度に及ぼす影響を扱った初の 大規模研究 です。
課金がなかった場合、渋滞課金区域内の事故がどうなっていたかは、実のところ分からないという問題があります。課金の導入前後で事故件数を比べるだけでは不十分です。たまたま、課金がなくても起きていた変化を見ているだけかもしれないからです。英国全体で交通事故件数が過去10年間、 着実に減少していることはよく知られています。
そのため、適切な比較対象または対照群を定める必要があります。この研究ではロンドンを除く英国の人口上位20都市を使いました。渋滞課金区域の事故件数の変化を、同じ期間にこれらの都市で起きた変化と比較しました。ロンドンと比較群の双方で事故の減少傾向が見られるという事実を利用し、課金の影響をより正確に特定しています。
渋滞課金により、ロンドン中心部の交通事故は月に30件減少しました。これは実に40％の減少です。死亡または重傷につながる事故も、月に4件弱、年間では45件減りました。つまり、渋滞課金のおかげで約500人が重傷や死亡を免れたことになります。
次に、この政策による負の「波及効果」を調べました。渋滞課金区域によって、交通がロンドンの別の地域や別の時間帯、あるいは課金対象外の車両に移っただけなのでしょうか。そうであれば、事故の減少は、他の場所や時間帯での衝突事故や死亡の増加によって相殺される可能性があります。
しかし、そうではありませんでした。渋滞課金区域の周辺を半径2キロと5キロの両方で調べたところ、これらの地域で事故が増えていなかっただけでなく、大きな正の波及効果が実際に見られました。課金は周辺地域の事故を大幅に減らし、全事故は月に約20件、重傷または死亡事故は3.5件減少しました。また、推計では、課金対象外の時間帯（午前7時前と午後6時以降）や、課金免除車両（主に自転車、オートバイ、タクシー、バス）でも事故や負傷が減ったことが示されています。
この課金の狙いは、ロンドン中心部に自転車で向かう人を増やすことでした。私たちの研究では、予期せぬ影響の一つとして、自転車利用者が関わる事故が当初わずかに増え、2005年まで月に約1.5件増加したことが確認されました。しかし、2006年末までにはこの傾向が反転し、増加が続かなかったことが分かりました。私たちは、課金導入への当初の反応として、経験の浅い自転車利用者がより多く道路に出た可能性が高いと考えています。やがて、彼らは自転車をやめるか、より経験を積んだのでしょう。
渋滞課金は適切な水準に設定されているのでしょうか。2003年の当初の5ポンドから、2005年に8ポンド、2011年に10ポンドと、2度引き上げられました。こうした変更とインフレを踏まえると、実質1ポンドの課金が事故にどのような影響を与えるかを調べられます。結果によると、課金を1ポンド引き上げるごとに事故は月5件減少します。どの水準が「適切」かは断言できませんが、私たちの研究は、課金が存在するという事実だけが重要なのではないことを示唆しています。通勤者にとって喜ばしい話ではないかもしれませんが、課金をさらに引き上げれば、交通事故がいっそう減る可能性があります。
以下は、 The Conversation
との共同編集で公開されました。著者：Colin Greenは2007年7月にランカスター大学経済学部に着任し、教授を務めています。
画像：2009年11月2日、ロンドンのオックスフォード・サーカスで新設された斜め横断歩道を渡る交通。ロイター／Stefan Wermuth
