海運業に対し、その大きな環境負荷を削減すべきだとの圧力が高まっている。
海運業における炭素排出を削減するための第一歩は、排出量を正確に測定し、そのデータを一般に公開することでなければならない。
これは実質的な変革を促す可能性があり、消費者の選択、株価、ブランドの評判、そして最終的な収益に影響を与えうる。
交通に毎年費やされる14兆ドルのうち、90％以上は海上輸送に充てられている。外航貨物船は大型化が進み、日に日に大きくなっている。2010年には最大のコンテナ船はEmma Maerskで、積載能力は11,000TEU（20フィートコンテナ換算個数）であった。しかし2020年4月には、HMM Algecirasが全長400メートルで、積載能力23,964TEUを有する世界最大のコンテナ船となった。
大型および超大型の運搬船は「バンカー燃料」と呼ばれる燃料で運航しており、これは大気汚染の大きな発生源である。現在、海運は世界の炭素排出量の約2〜3％を占めているであり、2050年までに世界の温室効果ガス排出量の最大10％を占める可能性がある。それにもかかわらず、現在、海運用の化石燃料は代替燃料と比べて税制上の優遇措置を受けており、これは低炭素社会という目標と矛盾している。
海運の排出削減を推進すべき責任は誰にあるのか。批判する声もある国際海事機関（IMO）はその役割を担うには能力が不十分だという指摘である。海運業界はグローバルな性質を持つため、説明責任を単一の組織に集中させることは困難である。
解決策をめぐる競争
船舶は大型かつ重量があるため電動化は困難だが、バリューチェーン全体の利害関係者に対して、低炭素または脱炭素型ソリューションを求める圧力が高まっている。IMOが拘束力のない、野心に欠ける炭素目標を設定し続けたとしても、各国政府や企業は業界に対して、より低炭素なソリューションを求めている。
ドイツでは、企業が製品にカーボンフットプリントラベルを付与している。フランスでは、荷主（BCO）が「プレミアム・グリーン海運」を選択し、キロメートル当たりより高い料金を支払うことで、より省エネルギーな方法で貨物を輸送できるようになった。世界有数の企業は、炭素排出量の削減を含む強固な環境・社会・ガバナンス（ESG）の実績を、事業を行う上で不可欠な条件と捉えている。これらの企業は、規制によって行動を強いられるのを待つのではなく、規制を先取りして行動しようとしている。
低炭素の未来
各国政府が今すぐ海運の炭素排出を削減するためにとれる施策がある。国内海運は海事分野の排出量の少なくとも18％を占めており、国内船舶はIMOではなく各国政府の管轄下にある。電化や水素燃料電池はすでに存在しており、Yara Birkelandは、120TEUを積載できる世界初の電気推進船である。したがって、国内海運は比較的小さな一歩ではあるが、意義ある変革への道を切り開くうえで重要な一歩である。
ゼロカーボンの船舶用燃料は今日まだ商業的に入手できないが、業界の手の届く範囲にある。液化天然ガス（LNG）は、せいぜい短期的な解決策にすぎない。炭素排出量を減らすことはできるものの、メタンの20年間の温暖化係数はCO2の温室効果の80倍以上と推定されており、LNGは化石燃料とほぼ同程度に有害である。次のような新しい燃料アンモニアは有望だが、マッキンゼーによれば、1トン当たり1,300〜1,500ドルに達する可能性がある（化石燃料の1トン当たり300〜500ドルと比較）。
海運会社がこうした投資を検討するためには、そのコストを賄う確かな計画が必要である。その負担は消費者が吸収することも可能で、製品の総価格を1〜2％未満だけ小幅に引き上げるだけで済む。CO2 1トン当たり150ドルのグリーン税マースクが提案するようにも、もう一つの解決策となりうる。環境意識の高い消費者は、この「グリーン・プレミアム」の考え方に同意する可能性が高いが、それにはデータの透明性が必要である。したがって、ビッグデータが海運業の脱炭素化の未来を実現するうえで重要な役割を果たすことになる。
世界経済フォーラムは、クリーンエネルギーへの移行に向けて何をしているのか。
データの力
世界貿易は、1950年当時と比べて現在では約32倍に拡大している。物流の世界的な輸送分野では目覚ましい技術革新が進んでいるものの、海上貿易はまだ脱炭素化への道を歩み始めていない。環境パフォーマンスのデータが容易に入手できれば、炭素排出量は貿易取引や交渉における主要な判断基準になりうる。
まず必要なのは、すべての船舶の排出量を日次で測定することである。IMOのEEOI（燃費効率指標）やEEDI（エネルギー効率設計指標）といった既存の省エネルギー対策も存在するが、それらは全体像を捉えきれていない。例えば、船舶の運航方法は燃料消費量、ひいては炭素排出量に大きく影響する。同じ貨物でも、小型船2隻で運ぶか大型船1隻で運ぶかによって、炭素排出量は大きく異なる。
ここ2年間で、Sea Cargo Charterを含む複数の協定が相次いで導入されるなど、一定の進展が見られた。しかし、業界はさらなる取り組みを進める必要がある。すべての航海について、用船者は環境パフォーマンスを考慮したうえで、貨物を運ぶ船舶を選択できるようにすべきである。貨物を積む区間と、バラスト区間（船舶が空荷で貨物を積みに向かう区間）の双方を能動的に管理し、技術とビッグデータを活用することで、用船者はほぼ即座にカーボンフットプリントを削減できる。これはまた、用船契約の商業条件の改善、より賢明な到着予定時刻（ETA）の計画、港湾の混雑予測にも役立ちうる。長年議論されてきた「バーチャル・ジャスト・イン・タイム」の実現につながるものである。
また、カーボンフットプリントを小さくすることは収益性の向上にもつながる。削減された炭素1トン当たり、企業は残りの排出量を相殺するためのカーボンクレジットを1トン分少なく購入すればよい。
AIを活用することで、精度の高い、かつ細分化された排出量の算定と予測が可能になる。これにより、業界は過去の年間平均、あるいは企業別や船舶別の年間排出量の把握を超えることができる。企業がカーボンフットプリントを削減できるようにするには、運航活動ごとに航海単位で詳細な排出量の会計処理を行う必要がある。こうしたデータは、海運会社だけでなく、銀行、保険会社、荷主、フレイトフォワーダー、そして最終消費者に至るまで、あらゆる関係者に活用されうる。
今後の展望
このデータは業界にどのような影響を与えるだろうか。データ駆動型の新たなビジネスモデル、より効率的な海運会社へのプレミアム（上乗せ価格）、そして世界規模で拡張可能なカーボン取引基準が生まれることが期待される。これらは、企業が業界を後退させることなく炭素効率を高めるための強力な経済的インセンティブとなるだろう。
消費者の視点から見ると、海運における炭素排出に関する信頼性の高いデータにアクセスできることは、実質的な変革を促しうる。私たち一人ひとりが、衣類、自動車、食品など、購入するすべてのものの炭素影響を知ることができれば、その情報を選択の判断材料にできる。株価、報道、ブランドの評判、そして最終的な収益はいずれも、この変化の影響を受けることになるだろう。
海運業は影から踏み出し、率直に、そして大胆に行動し、業界が行動を強いられる前に、炭素問題に自ら主導的に取り組むべき時である。規制当局が機関から生まれ、効果的に変革を推進するのを待つことは、正しい答えではない。持続可能な影響をもたらすために、荷主、規制当局、金融機関、テクノロジー企業の間で真の協力を行うことこそが、環境と業界の長期的な利益の双方を守る唯一の方法である。
