公共交通当局は、自転車シェア、相乗り、マイクロモビリティサービスなどのシェア型モビリティを統合し、補助金を出すことで、公共モビリティ当局へと進化している。
成功事例は、シェア型モビリティの普及に補助金やインセンティブが有効である可能性を示している。
政府、自治体、民間のシェア型モビリティ事業者は連携し、利用者の柔軟性と選択肢を広げる必要がある。それにより、都市の渋滞や大気汚染を緩和できる。
ノルウェーは、電気自動車へのインセンティブによる成功例として称賛されてきた。ほぼノルウェーで販売される新車の90％が、現在は電気自動車だ。しかし、これによって都市部の渋滞、騒音、事故の問題が解決したわけではない。実際、この成功は、停滞に直面している公共交通に脅威をもたらしている。ノルウェーが考え直すなか、民間の電気自動車について、各国がパリ協定の達成に向けて、誰もが恩恵を受けるモビリティをどう促進できるかを考える価値がある。
また、カーシェア事業者やマイクロモビリティ事業者（スクーターや自転車など軽量車両による移動手段を提供する事業者）が収益化に苦戦し、採算の取れない市場から撤退するなか、新たな傾向が現れている。公共交通当局や自治体が新しいモビリティに補助金を出し、自らのサービスに組み込んでいる。
何が起きているのか？
公共モビリティとは何か？
過去10年間、ルーテル、AtB、コルンブスなどノルウェーの公共交通当局は、民間の自動車と競争するため、提供するサービスをより自主的に決められるモビリティ企業へと自らを位置づけ直してきた。
フランスは1億5,000万ユーロを割り当てた。通勤を相乗りにする人を増やす原動力として、短距離の相乗りに補助金を出すためだ。その結果、運転手には乗客1人につき3ユーロが支払われ、乗客は無料で乗車できる。また運転手には、10回の乗車を完了すると100ユーロのボーナスが支給される。ある事業者によると、補助金を受け取った運転手の94％が、その後も定期的に相乗りを続けた。
公共交通当局は、月額定期券で利用できるサービスも拡充している。ノルウェーのトロンハイムでは、地元の公共交通当局AtBが事業者と提携し、定期券の保有者に自転車シェアを無制限で利用できるようにし、さらにカーシェアを月2時間利用できるようにしている。ルーテル、コルンブス、AtBは、農村地域でのマイクロモビリティ事業の開始にも補助金を出してきた。
「私たちの地域で通勤時の相乗りを促進し始めたとき、反応は非常に乏しいものでした」と、モビリティ担当のボーヴェ都市圏共同体副議長ジャック・ドリダムは語る。「単に呼びかけるだけでは不十分だと確信していました。そこで、法律［モビリティ基本方針法］で認められると、事業者とともに相乗り利用者への補償をすぐに始めました。」
「燃料価格の上昇、そしてインフレが続くなか、運転手は自分が得られる金銭的な利点と、乗客の節約額をすぐに理解しました。当初は賭けのように思えた取り組みが、今では確かな成功を収めています。2021年から2022年にかけて、完了した移動の件数は10倍になり、今も増え続けています。」
ブリュッセル、パリ、ベルリンの公共交通当局も、タクシー、マイクロモビリティ、カーシェア、需要応答型交通、相乗りを統合した経路検索アプリを立ち上げている。アプリを使えば、利用者は複数の交通手段を組み合わせた移動を計画し、予約し、支払うことができる。公共交通当局の大規模な顧客基盤にアクセスできることが、新しいモビリティ事業者にもたらす利点は明らかだ。
こうした動きは、公共交通当局が公共モビリティ当局へと位置づけを変える可能性を示している。公共モビリティ当局は、各地域で民間の自動車と競争するため、公共交通とシェア型モビリティを調整する。
では、公共交通を単に増やせばよいのではないか？
敵の敵は味方
車には、よく知られた外部コストがあるにもかかわらず、世界のほとんどの都市で圧倒的な市場シェアを維持している。公共交通だけでは、車への依存を減らす戦いに勝てない。21世紀の人々は、自動車で目的地へ直行する便利さに慣れており、公共交通の柔軟性のなさを受け入れるつもりはない。
利用者を引きつけるために公共交通とモビリティを改善することは、はるかに効果が低い。車の利用を抑える規制的な政策に比べるとそうだ。しかし不平等を避けるには、自動車利用者に、便利でよく練られた公共モビリティの選択肢を提供しなければならない。
シェア型モビリティサービスと公共交通は、ここで力を合わせられる。自治体は何十年にもわたり、公共の利益のため、採算が取れない地域の都市交通に補助金を出してきた。シェア型モビリティにも同じことをしてはどうだろうか？
残念ながら、これは考えるほど単純ではない。
政府が考えるべきモビリティの課題
規制当局と事業者は、まず互いの視点を変え、足並みをそろえる必要がある。商業ベースで運営されるため、シェア型モビリティ市場を公共交通として捉えるのは一般的ではない。また、両者は協力して、いくつかの難しい問いに答え始める必要がある。
自治体と公共モビリティ当局の役割の境界はどこにあるのか？
どの地域で、どのような状況において、どの種類の補助金を適用すべきか？
公的機関と民間事業体の論理をどう調和させるのか。まして、国家補助に関する規則やその他の法令をどう遵守するのか？
未成熟で採算の取れないサービスや技術がある市場に、どう補助金を出すのか？
新しいモビリティサービスの利点を市民に求めてもらうには、どうすればよいのか？
手厚い電気自動車のインセンティブは、都市の渋滞、騒音、事故を悪化させる。とはいえ、公共交通も、それ以外のシェア型モビリティの選択肢も、単独では自動車に太刀打ちできない。しかし、これらを組み合わせれば、有力な移動手段を生み出せる。世界各地の公共交通当局は、時刻表に沿った公共交通サービスだけに限定せず、公共モビリティ当局への転換を目指すべきだ。
地方自治体は、規制やインフラの再配分を通じて、引き続き車の利用を抑え、シェア型モビリティを促進できる。民間のシェア型モビリティ事業者は、より大きな市場にアクセスする見返りとして、サービス、利用可能性、料金のデータを調整機関に提供する。
自家用車の優位を覆すには、政府、自治体、民間のシェア型モビリティ事業者が協力しなければならない。その結果、乗客の柔軟性と選択肢が広がり、都市の渋滞や汚染が減り、気候目標の達成に向けた小さいながらも重要な貢献となる。
