自由貿易の影響は近年、多くの公的な議論を呼んでおり、貿易を制限する政策も注目を集めています。アダム・スミスとデイヴィッド・リカードゥ以来、経済学者は一般に貿易の利益を指摘してきました。しかし、こうした利益を裏付ける実証的な証拠は得にくく、比較的新しいものです。特に実証経済学者は、より開放的な経済や、より統合された市場ほど成長が速いことを示そうとしてきました。この2つの変数の関係についてはあまり異論がありませんが、より難しい問いは、それが貿易が成長をもたらしたことによるのか、それとも豊かな経済ほど開放的であることによるのか、という点です。
近年の多くの研究は、因果関係の解明に一定の進展を見せています。主に、新たな貿易ルートの開拓や、より安価な交易技術の導入に関連する歴史的事例を活用したものです。レーディングとシュトゥルム（2008）による先駆的な研究は、第二次世界大戦後に国が分断されたドイツの都市の成長を分析しています。それにより、新たな国境付近の西ドイツの都市は、後背地の一部と東ドイツ市場へのアクセスを失いました。同研究では、これらの国境都市が分断期間中に実際に成長が遅くなったことが示されています。
他の研究では、新たな輸送技術の影響に注目しています。ドナルドソンとホーンベック（2016）は、1870年から1890年にかけてアメリカで行われた鉄道網の拡大が農業に与えた影響を分析しています。同研究は、鉄道網の存在によって農地の価値が倍増したと結論づけています。その100年後、1950年代後半に始まったアメリカの高速道路網の拡張では、ミケルス（2008）が示すように、高速道路に近い郡の小売売上高が、遠く離れた郡と比べて約10%高くなりました。同時期には、航空貨物によって内陸国がその貿易相手国とより近く結ばれるようになりました。フェイヤー（2009）は、航空輸送によって誘発された貿易が10%増加すると、所得が約5%増加することを明らかにしています。同様の流れとして、パスカリ（2017）は、19世紀後半の蒸気船の導入が、特定の貿易ルートに利点をもたらし、他のルートには利点をもたらさなかったという事実を活用しています。その違いは、卓越した風の流れによって帆船がそれらのルートを航行できたかどうかに左右されました。パスカリの知見はより厳しいものであり、貿易の単純な経済的利益とは一致しません。貿易はほとんどの国に負の影響を与え、より包摂的な政治制度を持つ国にのみ利益をもたらしたのです。
これらの事例はまだ比較的新しいものであり、貿易の経済的影響が産業革命の最盛期以降の期間に限られるのかどうかを問うことは自然なことです。さらに歴史を掘り下げるとどうでしょうか。貿易は、はるか以前から重要な役割を果たしてきたようです。アセモグルら（2005）は、西暦1500年頃から始まった大西洋貿易の開始と、それに続くヨーロッパの経済活動の中心が大陸の南部や中央部から、大西洋沿岸の周辺地域であるフランス、オランダ、イングランドへと移った変化を結びつけています。最近の論文（バッカーら 2018）では、さらに遡って紀元前の千年紀におけるこのつながりを検討しました。人類史における最初の大規模な貿易拡大の一つ、すなわちフェニキア人による地中海の外洋の計画的な横断の成長効果を分析しています。
フェニキア人の時代の商人と鼠
地中海における航海は、紀元前1万年頃の狩猟採集社会から始まりました。その頃、人類は島々への定住を始めていたことがわかっています（ブロードバンク 2006）。また、火山岩である黒曜石を相当な距離にわたって運搬していました。紀元前3000年頃に帆が登場すると、船は陸上輸送に対して大きなコスト面の優位性を持つようになりました。その後の2000年間、地中海では地域的な貿易網が重要性を増していきました。しかし、この時期の航海の大部分は沿岸航行でした。航海者たちは、避けることが難しい場合には外洋を横断しました。例えば、キプロスやクレタに到達するため、またはアルバニアからイタリア半島の踵部へ渡るためです。それ以外の地域では、沿岸に沿って航行することが一般的でした。紀元前900年頃になってようやく、フェニキア人やその他の航海者が、地中海の外洋を体系的かつ日常的に横断し始めました。密な交易網が形成され始め、古典古代の前夜には、地中海はフェニキア人、ギリシャ人、その他の航海者によって絶えず行き来されていました。
これは、それ以前に行われていた交易活動をはるかに超える規模と範囲の拡大でした。イエネズミは、この拡大の大きさを示す指標です。東南アジアを起源とするこの種は、紀元前1万2000年頃に地中海の東岸に到達しました。そこから、次の1万年にわたってゆっくりと南アナトリアや北東アフリカへと広がっていきました。紀元前1000年になっても、ギリシャにわずかに広がった程度でした。その後、地中海を横断する海路の結びつきが強まるにつれて、ネズミは地中海の中部および西部全域に急速に出現しました（クッキら 2005）。
実証的な証拠
この貿易の増加がまた成長をもたらしたのかを分析するため、私たちは外洋航海が海岸の異なる地点に異なる水準の連結性をもたらすという事実を活用します。海岸線の形状や島の位置によって、一定の距離内にある、潜在的な貿易相手となりうる他の地点への到達のしやすさが決まります。私たちは海路による移動について、このような連結性の指標を作成しました。図1は、この指標の値を地図上に示したものであり、例えばエーゲ海や、南イタリア・シチリア島などの一部の地域が、他の地域よりもはるかに良く連結されていることを示しています。
私たちは、この連結性の指標を貿易機会の代理変数として用います。
図1 500km距離における連結性（対数）
人類史の初期の時代について成長を測定することは、所得、GDP、さらには人口に関する標準的な指標が存在しないため、より困難です。私たちは、集落や都市化に関連する考古学的遺跡の存在によって成長を数値化します。これが完全な指標でないことは明らかですが、遺跡が多いほど、人間の存在と活動が多かったことを示唆するはずです。次に、特定の時代における活動中の考古学的遺跡の数を、連結性の指標と関連付けます。
連結性と考古学的遺跡の間には、大きな正の関係があることがわかりました。鉄器時代の地中海における連結性が成長に与えた影響は、ドナルドソンとホーンベック（2016）がアメリカの鉄道について見出した影響の最大2倍に達します。これらの結果は直接比較できるものではないと考えられますが、その規模からは、歴史のこれほど初期の段階においてさえ、地理と貿易が発展において大きな役割を果たしていたことが示唆されます。
分析を異なる時点で繰り返すと、紀元前2千年紀では効果がかなり小さく、その後、紀元前750年以降に大きな増加が見られます。これは鉄器時代における貿易活動の増加と一致しますが、初期の時代の考古学的データはまばらで、信頼性が低い可能性がある点には注意が必要です。
連結性の効果は紀元前500年頃にピークを迎え、その後弱まります。地中海全域に広がったローマ帝国の最盛期において連結性の効果が弱まったことは、不可解に思えるかもしれません。これは、紀元前900年から紀元前500年の間に出現した新たな集落が連結性の最も高い立地にあり、その後に出現した新たな都市がより連結性の低い立地に現れたことによるのかもしれません。私たちはこれを裏付ける証拠を見出していますが、同時に最も連結性の高い都市は存続しています。これは、都市の立地の持続性に関する膨大な文献（デイヴィスとワインスタイン 2002、ブレークリーとリン 2012、ボスカーとブーリング 2017、ミケルスとラウフ 2018 など）と一致しています。
地中海に限られた現象ではない
考古学的遺跡に関する最も体系的なデータは地中海地域のものですが、世界規模でも同様の影響が見られるかどうかも検討します。この分析では、経済史家マクエヴェディとジョーンズ（1978）が作成した、西暦1年の人口密度の指標を用います。この指標は現代の国単位でのみ変化するため、連結性も国単位で集計します。図2が示すように、国の平均連結性と西暦1年の人口密度の間にも、強い正の関係が見られます。
図2 西暦1年の人口密度と連結性の関係
結論
私たちの結果は、連結性と、それに伴う貿易機会が人類の発展にとって重要であることを示唆しています。地中海沿岸では、海路でより良く連結されていた地点に考古学的遺跡が多く存在しており、この関係は、外洋航路が日常的に利用され、貿易が活発化した紀元前1000年以降に最も強く表れています。こうした立地上の優位性が生まれると、有利な立地はその後の数世紀にわたって都市的発展を維持しました。
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