本記事は Vox EUとの協力により掲載されています。
多くの著名な経済学者が、最近署名された環太平洋パートナーシップ協定（TPP）について見解を示している。彼らの立場は敵対的なものから支持的なものまで幅があるものの、ポール・クルーグマン（2015）の言葉を借りれば「これは貿易協定ではない」という点については、概ね合意があるように見える。Stiglitz and Hersh（2015）は、TPPを自由貿易に関する協定だと論じることは「茶番（charade）」だとまで主張している。
本コラムでは、少なくとも一つの重要な分野、すなわち自動車産業において、協定に含まれる関税削減が極めて重要であることを示す。関税の差は同産業において大きな貿易の差を生み出しており、自動車に対する輸入関税は、TPPの三つの主要市場で30%を超えている。
とはいえ、TPPが単なる関税削減以上のものを含んでいることには同意する。これらの「より深い統合（deeper integration）」政策は、多国籍自動車メーカーに重大な影響を及ぼす。これは、協定の基礎にある「基本的取引（basic bargain）」が「市場アクセスの交換」から「国内改革と引き換えの外国工場」へと変化したとするBaldwin（2011）の評価と一致する。例えば、カナダでTPPを支持する最も説得力のある議論の一つは、TPPがなければ日本の自動車メーカーがオンタリオ州の工場への投資を停止するだろう、というものだった。
深い統合の影響をどのように定量化するかは難題である。最近の論文（Head and Mayer 2015）では、多国籍生産に関する最近のモデルを拡張し、三つの摩擦を組み込んだ。すなわち、貿易フローに関する摩擦（「τ摩擦」）、技術移転に関する摩擦（文献では「γ摩擦」）、マーケティングに関する摩擦（「δ摩擦」）である。γ摩擦は海外子会社の管理に伴うコストから成り、技術移転、品質管理、遠方の工場への部品の輸送に伴う費用が含まれる。δ摩擦は、海外での流通網の維持や、現地規制に合わせた自動車の仕様変更のコストを伴う。これらの摩擦により、深い統合が生産者と消費者に対するTPPの予測される影響をどのように変化させるかを特定することができる。まず、古典的な形態における従来のτ摩擦、すなわち関税について見ていこう。
図1。大型関税と自動車産業
図1は、多くの国々が自動車産業において依然として高い関税を課しており、これらの関税が貿易フローに大きな影響を与えていることを示している。各点は、国のペアごとの重力残差を二国間関税に対してプロットしたものである。1 関税データがほぼ完全に揃っている最新の年であることから、2009年のデータを使用している。負の関係は非常に明確であり、その傾きは貿易費用弾力性が約5であることを示している（これはHead and Mayer（2014）が多くの非自動車研究の平均として報告している値と非常に近い）。図に示された国のペアのいくつかはTPP加盟国（青いひし形で示す）を含み、その貿易は大きな関税障壁によって妨げられている。ベトナムは、将来のTPP加盟相手国に対して平均40%超の関税を課している。これに対応する平均関税率は、メキシコが23%、マレーシアが19%、ペルーが9%、チリとカナダが6%である。最大関税率はこれらの平均より高く、マレーシアでは30%、ベトナムでは最大の例として70%に達する。近い将来のTPP加盟に関心を示しているインドネシアの最大関税率は40%である。したがって、TPPは、過去の貿易協定が引き下げたものよりも、多くの場合はるかに高い関税を引き下げることが計画されている。
我々は、地域協定における想定される複数の変化の影響を評価し、三種類の摩擦をそれぞれ順番に変化させる。各摩擦は三角形の別々の側面と結びついており、生産国と消費国、生産と消費、本社と消費の組み合わせに関係している。自動車産業のデータでは三角形のすべての辺を観察できるため、三つの摩擦すべてを特定できる。すなわち、すべての生産工場からすべての仕向市場への各車種の流れを、その車種を設計したブランドの本社とともに観察している。
地域貿易協定が各摩擦をどのように変化させるかについての計量経済学的推計を用いて、モデルにより新たな協定をシミュレーションする。TPPは各摩擦を引き下げることで、多くの調整の経路に影響を与え、協定の内外を問わず、自動車がどこで組み立てられ、どこで販売されるかの分布を変化させる。例えば、TPPによってカナダにおける日本の工場の効率が高まれば、カナダから協定の内外へ輸出されるトヨタやホンダの車両が増加し、その一部は日本製またはEU製のトヨタ・ホンダの輸出を犠牲にしたものとなる。これは今度は、非加盟国における競争の程度に影響を与え、欧州ブランドのみならず、欧州で事業を展開する日本および米国企業からの反応も生み出す。摩擦を変化させると、多国籍生産の再配分を通じて生じうる多様な調整パターンが続いて生じる。
図2は、TPPに関する反実仮想分析によって予測された、自動車生産（パネルa）と消費者余剰（パネルb）における上位10の重要な変化を図示したものである。
図2。
両パネルでは、緑色の棒が、TPPを単なる貿易協定とみなした場合の予測的影響を示している。すなわち、TPP加盟の見込み国について、組立国と仕向国の間で地域貿易協定のダミー変数をオンにしている。推定の結果、地域貿易協定の発効は、平均して8%の関税引き下げに相当することが明らかになった。予想どおり、主要な自動車生産加盟国はそれぞれ、自国市場向けの生産量を減らしている。米国の場合、その減少は67万2000台に及ぶ（シボレーとフォードが主な損失企業であり、米国におけるトヨタの事業は3番目に大きな損失を被る）。日本では、国内市場販売の8万9000台の減少は、他のTPP加盟国への自動車販売の170万台の増加によって影を薄くされる。全体として、日本は生産を12.4%拡大する一方、米国の自動車産業は9.3%縮小する。日本の生産が大きく急増した理由の一つは、我々の推計では、日本が他のTPP生産者に対して大きなコスト優位性を持つことにある。もう一つの理由は、2013年時点で日本がメキシコ市場へ無関税でアクセスできていたことである。
橙色の棒は、MP利益（別の加盟国における運営効率の向上で、約6%と推定される）をTPPに加えたものを示す。日本の労働者の視点から見ると、深い統合は魅力的ではない。これは、生産における利益を約50万台（110万台対160万台）減少させるためである。これは、TPPが米国、オーストラリア、カナダ、メキシコ、マレーシア、ベトナムにおける日本の工場の効率を高めることによる。この「γ効果」への反応は、カナダにおいて16万3000台の純生産減少を22万9000台の生産増加へと転換させるほど大きい。主な変化は、カナダのトヨタとホンダの工場によるもので、浅い統合の下では米国向けの出荷がほぼ10万台減ると予測される一方、「γ摩擦」も低下すれば、米国の隣国への販売は8万台以上増加する。対照的に、TPP実験で深い統合が適用されると、メキシコの工場は米国やカナダにサービスを提供する際の優遇の侵食が大きくなる。これは、メキシコが2005年以来、すでに日本との地域貿易協定を有しているという事実に起因する。したがって、カナダや米国で事業を行う同一ブランドの日本企業による「γ利益」は、利益を享受せず、むしろ主要市場での競争激化に苦しむ、同ブランドのメキシコの工場にとって非常に不利である。
最も深い統合（青色の棒で示される）は、加盟国間のδ摩擦を取り除くことを伴い、そのコストは6%超と評価されている。これは日本の生産者にとって三つのシナリオの中で最良であり、他のTPP加盟国への輸出の増加は230万台に達する（すなわち、γ摩擦の低下による損失を上回って相殺する）。三つの摩擦すべてが除去された結果、日本の総生産は15%増加する。TPPは米国の自動車労働者にとって不利に見える一方、図3のパネルbは、米国の消費者に対して大きな利益が予測されることを示している。米国の自動車価格指数は2.6%～5.7%下落し、三つの摩擦すべてが取り除かれた場合に最大の利益が生じる。カナダの消費者は、最も深い統合の下で6.8%の利益を得る。これは、カナダにおける日本車種の流通コストが低下することにより、より安価な価格で入手可能な日本車種の多様性が高まるためである。
すべての摩擦を考慮すると、環太平洋パートナーシップは自動車産業に大きな混乱をもたらす一方で、自動車購入者には相当な利益をもたらすと予測する。
参考文献
Baldwin, R (2011)、「21st century regionalism: Filling the gap between 21st century trade and 20th century trade rules」、CEPR Policy Insight 56。
Head, K and T Mayer (2015)、「Brands in Motion: How frictions shape multinational production」、CEPR Discussion Paper 10797。
Head, K and T Mayer (2015)、「Gravity Equations: Workhorse, toolkit, cookbook」、所収、G Gopinath、E Helpman、K Rogoff（編）、 Handbook of International Economics 第4巻、Elsevier。
Krugman, P (2015)、「This is not a trade agreement」、 New York Times ブログ。
Stiglitz, J and A Hersh (2015)、「The Trans-Pacific Free-Trade Charade」、Project Syndicate。
脚注
1 重力残差は、実際の自動車出荷量と、重力方程式の最も単純な形式によって予測された出荷量との比の対数である。重力予測は、輸出国の総生産量と輸入国が購入した自動車の総台数の積を、両国間の距離で割ったものである。x軸は、適用関税率に1を加えたものの対数であり（ミクロ的基礎付けを持つ重力モデルが示唆する定式化）、優遇税率を考慮している。
本記事の掲載は、世界経済フォーラムによる見解の支持を意味するものではない。
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執筆者：キース・ヘッドは、ブリティッシュコロンビア大学のSauder School of Businessにおける戦略・ビジネス経済学部門の教授である。ティエリー・マイヤーはSciences-Poの経済学教授であり、CEPRリサーチ・フェローでもある。
画像：マニラの港に駐車された、韓国製の新着KIA Sorento SUV。REUTERS/Erik de Castro
