今後35年間で、私たちはこれまでの3,500年間に築いたのと同じ量の都市インフラを整備する必要がある。この傾向は地球温暖化に大きな影響を及ぼすだろう。都市部および交通関連の排出量は増加している一方、農村部やその他の分野からの排出量は減少している。
結論から言えば、自動車こそが汚染源であり問題である。たとえ自動運転かつ電気自動車であっても、電気自動車のエネルギー消費は自転車のおよそ30倍に近い。政治的立場にかかわらず、西洋の自動車中心モデルを存続させる余裕はない。従来の自動車ではなく、より効率の高い移動手段を選ぶよう消費者を説得する形で、代替的な交通手段をブランド化すべき時が来ている。
消費者の意思決定は、価格や性能と同じくらい、製品やサービスへの感情的な愛着によって左右されることは広く認められ、理解されている。それなのになぜ、人間の移動のほとんどの側面において、世界は依然として人間を合理的な機械と見なしているように思えるのだろうか。
タタの野心的な低価格車「ナノ」の失敗を例に挙げよう。多くの点で、ナノは真のゲームチェンジャーに思われた。非常に成功したタタ・グループの会長であるラタン・タタが示したこのクルマの構想は、インドやアフリカの一般消費者が約2,500ドルで高級車を手にできるようにするという、刺激的なものだった。
ナノの販売台数は、最も控えめな販売目標にさえ届かなかった。ナノの失敗は、タタの他の製品、特にランドローバーやジャガーといった高級ブランドとは鮮明な対照をなしている。
では、ナノはどこで間違えたのか。消費者が求めているのは、安っぽいと見なされる車ではなく、誇示できる車である。自動車は、移動手段であると同時に、地位やアイデンティティの象徴でもある。つまり、ナノを世界で最も安い車として位置づけたことは大きな誤りであり、移動もシャンプーを買うのと同じくらい感情に基づく決断であるという、衝撃的な教訓を示すものだった。
残念ながら、タタの失敗は交通分野において特異なものではない。都市のモビリティ計画を立案する際、技術者や計画者が主導権を握っている。大半の公共交通計画は、安価で効果的な選択肢が与えられれば人々はそれを利用するだろうという前提に基づいている。これは、他に選択肢が本当にない場合にしか当てはまらない。では、自家用車を買える余裕のある顧客を惹きつけるために、オートリキシャ、モト・タクシー、小型バスをどのように再考し、ブランド化すればよいのだろうか。
都市のモビリティは世界的に大きな課題である。世界は、自転車、徒歩、その他の低エネルギーの移動手段を組み合わせるなど、複数の交通手段を人々が利用する必要がある。しかしタタの事例が示すように、この課題は機能面と同じくらい感情面の問題でもある。小型バスに乗ること、自転車に乗ること、あるいは安価で軽量な電気自動車を運転することが、かっこいいもの、あるいは地位の象徴として受け止められなければならない。
都市のインフラは、自動車に比べて設計が不十分で、ブランドとしての訴求力も比較的乏しい。都市計画者は遅れを取り戻す必要がある。
これは、適切な設計が世界と将来世代に大きな違いをもたらしうる分野である。これらの変化は、大きな機会にさえなりうる。都市は、すでに個々の市場や同盟のどれよりも大きな存在となっている。そして、グローバル化の結果として、都市の人口構成はますます均質化しつつある。大規模な都市市場の台頭と、CO2排出量を削減する必要性は、新たな都市モビリティ・ソリューションにとって熟した機会である。
Summit on the Global Agenda 2015 は10月25日から27日までアブダビで開催されます。報告書「Top 10 Urban Innovations」 はこちらでご覧いただけます。
執筆者：Jens Martin Skibsted、創設パートナー、Skibsted Ideation。世界経済フォーラムの Global Agenda Council on the Future of Citiesメンバー。
画像：2012年12月5日、上海の繁華街で交通整理をする警察官。REUTERS/Carlos Barria
