過去10年間で、ほぼ2,000億米ドルが、移動の利便性向上を目指すモビリティ技術に世界で投資されてきました。昨年だけでも330億米ドルを超える投資が行われました。この分野への関心を示すもう一つの指標は、ユニコーン企業の数であり、この2年で倍増しています。
ユニコーン企業とは、評価額が10億米ドル以上の非公開のスタートアップ企業を指します。2018年初頭には、トラベルおよびモビリティ分野のユニコーン企業は22社ありました。先月時点では、その数は44社に増えています。
モビリティ分野の主なカテゴリーは次のとおりです。配車サービスでは11社のユニコーン企業（25.0%）、自動運転車では10社（22.7%）、マイクロモビリティでは3社（6.8%）です。残りの20社のユニコーン企業は、旅行カテゴリー（ホテル、予約サービスなど）に属しています。
モビリティ技術は、自動運転車、配車サービス、電動スクーターや電動自転車にとどまりません。次の分野も含まれます。電動化（電気自動車、充電・バッテリー）、フリート管理とコネクティビティ（コネクティビティ、データ管理、サイバーセキュリティ、駐車、フリート管理）、自動車商取引（カーシェアリング）、輸送ロジスティクス（貨物輸送、ラストマイル配送）、そして都市型航空モビリティです。
期待される解決策、浮上する課題
モビリティ技術への関心の多くは、交通分野外の人々から寄せられています。スタートアップ企業は、自社の技術が交通問題の多くを解決すると主張して投資家を引き付けています。
マイクロモビリティ企業は、電動スクーターや電動自転車によって「ファーストマイル・ラストマイル」の問題を解決できると考えています。人々が自宅や職場とバスや鉄道の駅との間を素早く、容易に移動できるようにするためです。理論上はうまくいくかもしれませんが、それには安全で分離された自転車ネットワークおよび頻繁で広くアクセス可能な公共交通機関の存在が前提となります。
配車サービスは、人々が自家用車を所有する必要性を減らす可能性があります。しかし、これらのサービスが交通渋滞の悪化につながっていることを示す証拠があります。これは、タクシーとは異なり、配車サービスの車両は道路上で乗客を乗せずに走行している時間が多いためです。
ナビゲーションツール（Google マップ、Apple マップ、Waze）は、他のほとんどのモビリティ技術よりも長く存在しており、どの移動においても最も混雑の少ないルートを簡単に見つけられるようにすることを目的としています。しかし、研究によれば、これらのツールは意図どおりに機能していない可能性があります。一部の都市では、交通が幹線道路ではなく住宅街の道路に誘導されているため、これらのツールに対する反発が強まっています。
自動運転車の目的は、自動車事故による負傷者や死者を減らすことです。数年前までは、これらの自動運転車が今頃には好ましい影響をもたらしていると、多くの大胆な予測がなされていました。しかし、そうはなりませんでした。自動運転車への期待は冷めつつあります。現在では、社会的な恩恵の多くは今後数十年は得られないと考える人もいます。
モビリティ技術の最後の分野は、サービスとしてのモビリティ（MaaS）として知られています。基本的には、既存のインフラや交通手段をより有効に活用するために設計されたプラットフォームです。MaaSは、配車サービス、電動スクーター、電動自転車、タクシー、公共交通機関などの各種モビリティサービスを、ワンストップで決済できる仕組みと、目的地までの経路を計画する機能を組み合わせたものです。
MaaSはモビリティ技術分野で最も新しい参入分野です。これまでに68億米ドルの投資を集めており、2030年までに1,000億米ドルを超える規模に成長すると予想されています。このアイデアは、民間の起業家だけでなく公共部門からも大きな期待を集めています。それが交通を改善するかどうかを知るには、まだ時期尚早です。
投資を後押しする3つのトレンド
では、なぜベンチャーキャピタルは、これほど強い関心を示し続けているのでしょうか。これまでの企業業績が振るわないにもかかわらず、モビリティ技術のスタートアップに投資しているのです。彼らは、個人の移動手段がますます重要になると考えているようです。3つのトレンドがこの見方を裏付けています。
第一に、都市生活者は自由に移動できることをますます重視するようになっています。これは住みやすい都市に不可欠な要素と考えられています。問題は、特に米国やオーストラリアの郊外では、公共交通機関の質が低いことが多いという点です。
これは、道路と比べて公共交通への資金が歴史的に少なかったことによるものです。今後、公共交通への資金が増え、サービスが改善される見通しは明るくありません。その一因は、多くの人々が公共交通を福祉とみなしているためです。不可欠な公共サービスとは考えられていません。したがって、都市がより住みやすく競争力のある都市になりたいのであれば、政府が資金を提供する公共交通機関以外の移動手段を模索しなければなりません。
第二のトレンドは、自動車の所有台数の減少です。1986年以降、米国における一人当たりの乗用車および小型トラックの販売台数は、ほぼ30%減少しました。オーストラリアでは、過去10年間、新車販売台数は比較的横ばいで推移してきましたが、2017年以降の減少は今後も続くと予想されています。こうしたトレンドは、一部には自動車の所有コストが原因ですが、車を所有する必要はないという考え方が広がっていることも背景にあります。
これが第三のトレンドにつながります。人口動態と、ミレニアル世代以降の人々が、モビリティへのアクセスを求める傾向が関係しています。車を所有するよりも、サービスとして移動手段を利用することを望む傾向です。
これらのトレンドに加え、こうしたサービスの価格が上昇すると予想されることから、配車サービスやマイクロモビリティ企業にとって今後は好機が訪れる可能性があります。また、これらのスタートアップ企業へのベンチャーキャピタルの資金提供も、近い将来に減少することはないでしょう。
交通の未来は単純ではありません
交通システムは多面的です。単一のアプリや技術だけでは課題を解決できません。また、問題の解決策とされるものの中には、実際には状況を悪化させているものもあることが明らかになりつつあります。
目標が人々を自動車から降りさせることであれば（健康と生活の質の向上、そして環境の改善のためです）、技術だけでは不十分です。インフラや公共政策の改善（土地利用と交通の一体化を進め、交通需要を減らすことを含む）が必要となり、その一つが混雑課金です。
技術革新が解決策の一部として歓迎されないというわけではありません。しかし、それらはあくまで解決策の「一部」にすぎません。
