米国の多くの地域では、バスの運行頻度が低かったり、人々が行きたい場所すべてに対応していなかったりすると、都市計画の教授は指摘します。
しかし多くの都市が、バスこそ公共交通の未来だという考えに傾きつつあります。また2021年に制定された超党派インフラ法は、新型バスや関連施設のために数十億ドルを提供しています。
何百万人もの米国人が、通勤、通学、レクリエーション、買い物のために手頃な価格の公共の移動手段を必要としています。自動車の所有は、一部の人々には負担しきれない経済的な重荷となっています。
しかし、バス交通制度の革新が長期的に成功するのは、信頼できる水準でサービスを維持するための十分な補助金がある場合に限られます。
米国の公共交通は惨憺たる状況にあります。老朽化し、資金が不足し、利用者を失っています特に新型コロナウイルス感染症のパンデミック以降はそうです。提案されている解決策の多くは、次のような新技術に焦点を当てています。自動運転車や空飛ぶタクシーです。しかし、都市政策・都市計画のとしての研究者としての私の見解では、むしろ一世紀にわたって存在してきた交通手段である都市バスに、より近い将来の可能性を見いだしています。
今日、米国の多くの地域のバスは老朽化しており、運行頻度が低かったり、人々が行きたい場所すべてに対応していなかったりします。しかしこれは、バスが本来持つ能力を反映したものではありません。私の見解では、これは都市、州、連邦の指導者たちが、質の高い公共サービスに対して補助金を出すことを怠ってきた結果です。
私の新著で示しているように、『The Great American Transit Disaster: A Century of Austerity, Auto-Centric Planning, and White Flight（米国交通の大惨事：緊縮財政、自動車中心の計画、白人の郊外流出の一世紀）』では、過去半世紀にわたり、米国の政治家がバス利用者の経験に焦点を当ててこなかったことを論じています。また多くの責任者は、郊外の利用者を都市中心部や大量輸送機関に呼び戻すことを期待して、貴重な連邦の資本資金を新しいライト、ラピッドおよび通勤鉄道路線の建設に注ぎ込んできました。
そもそもこれは優れた戦略ではありませんでしたし、パンデミック時代に知識労働者が自宅勤務やハイブリッド勤務へと流出したことで、数十年にわたる鉄道中心の取り組みからはほとんど成果が残っていません。一方、ヨーロッパやラテンアメリカの国々は、質の高いバスサービスの提供において米国を上回る革新を遂げています。
しかし、そうである必要はありません。多くの米国の都市は、バスこそ公共交通の未来だという考えに傾きつつあり、そのビジョンを現実のものにするために取り組んでいます。また2021年に制定された超党派インフラ法は、新型バスや関連施設のために数十億ドルを提供しています。
破壊者としてのバス
一世紀前、動力付きのバスは当時の技術的驚異でした。新しく舗装された道路上をタイヤで快速に走り、古く、混雑し、きしむ路面電車から利用者を解放することで、バスは都市の鉄道交通を一変させました。1922年には米国のバスが4億400万人の乗客を運び、1930年には年間で、25億人を運ぶようになっていました。
当時、交通路線の多くは民間企業が所有していました。しかし、利用者が自動車の運転者へと変わり、新しい用途地域規制が自動車に配慮した一戸建て住宅を優先し、政府の規制当局が運賃や税金をめぐって交通会社と争うなかで、このモデルは行き詰まっていきました。
利益を確保しようとしていた交通事業者は、線路の保守費用や「二人乗務」で運転される路面電車の人件費を削減する手段として、バスに目を付けました。都市の指導者や計画担当者もバスを歓迎しました。バスの導入は、道路を自動車にとってより走りやすくするために路面電車の線路を撤去することを正当化する助けとなったのです。1920年代から1960年代にかけて、米国の路面電車路線のほぼすべてが、内燃機関または架線式電気で走るバスに置き換えられました。
この傾向は米国だけのものではありませんでした。トロントは1954年から1974年にかけて、広大な大都市圏全域でバスサービスを大幅に拡充し、新しい地下鉄網と残存する数少ない路面電車路線へ郊外の利用者を送り込むためにバスを活用しました。1952年までに、ロンドンの交通当局は路面電車を、同市を象徴する二階建てバスの車両群に置き換えていました。これは伝説的な地下鉄網を補完するものでした。1954から1974年にかけて、
ヨーロッパ各地では、都市が近代化するトラムや地下鉄網を支え、補完するためにバスに依存していました。政治指導者たちは、より良いバス・鉄道サービスを提供するために手厚い補助金を出しました。
自動車中心の米国の道
しかし米国では、同じ時期に連邦政府の投資が、私有自動車に対応する全国的な高速道路網の建設に向けられました。税制上の補助がなかったため、バス網は安価な自動車や政府出資の高速道路と競争できませんでした。老朽化したバスと低頻度のサービスが、戦後の標準的な現実となりました。しかもそれらのバスは、私有車で混雑する一般道を走らざるを得ませんでした。
1945年から1960年にかけて、白人のアメリカ人が都市周辺部や郊外へ移住し、自動車通勤者になるにつれて、米国の交通会社や交通機関は通常、利用者の半分以上を失いました。バスサービスは古い都心部の地域に集中し続け、不均衡に多い非白人の低所得層の利用者にサービスを提供しました。
多くの公共交通機関は、収支を均衡させるために、毎年のようにバスサービスを削減せざるを得ませんでした。大幅な運営補助金を提供する意思のあった一部の都市、特にサンフランシスコやボストンだけが、より優れたバス網と一部のトロリーバスを維持することができました。
新しく、より優れたバス
今日、世界各地の革新に触発されて、米国でもバスサービスの改善への関心が再び高まっています。ブラジルのクリチバ市は都市計画における革新で広く知られており、71970年代にバス高速輸送システムを導入してモデルを示しました。これは専用車線を走るバスで、乗降システムが効率化され、信号で優先されるものです。
クリチバは連節バスの普及にも貢献しました。これは非常に長く、柔軟な連結部によって角を曲がることができるバスです。大量の乗客を運べるこれらのバスは、現在ヨーロッパ、ラテンアメリカ、アジアで広く使用されています。
ロンドンを筆頭に、世界中の都市は非接触型決済システムも積極的に拡大しており、これにより乗車手続きが迅速化されています。先進的なバスシステムや、これらのような新技術は、政治指導者が交通を公共サービスとして強く支持する地域で発展しています。
私の考えでは、米国において公共交通の利用者を大幅に増やすための最も可能性の高い選択肢は、バスです。何百万人もの米国人が、通勤、通学、レクリエーション、買い物のために手頃な価格の公共の移動手段を必要としています。自動車の所有は、経済的な負担であり、低所得世帯にとっては手頃な価格の住宅の不足と同じくらい深刻になり得ます。
平均年間費用は、2022年に米国の世帯が新車を所有・運用するために、10,728米ドルに達しました。中古車も、かつてのような掘り出し物ではなくなっています。中古車価格は高く、ローンはサブプライム（低信用層向け）であることが多く、古い車両には高額な整備費用がかかります。
バス網を迅速に拡大することは、これらの世帯にサービスを提供し、米国の大都市圏に広がる地域で交通利用者を増やす最も迅速かつ経済的な方法となるでしょう。米国の道路や高速道路は、すでに政府によって維持されており、高額な鉄道路線を建設・維持する必要がありません。
パンデミックによる利用者減少の危機のなかでも、有望な国内モデルは存在します。過去20年間、シアトルのサウンド・トランジットは、住宅密度の向上、低運賃、慎重に検討された軽量鉄道の拡張と歩調を合わせて、バス網を改善してきました。サンフランシスコやニューヨークは、人気の路線で利用者をより高速で移動させる専用バス車線を整備してきました。インディアナポリスは、効果的なバス高速輸送システムを拡充しています。デンバーやボストンを含む多くの都市は、運行頻度の向上、容易な乗り換え、より広い地理的カバレッジを重視した「より良いバス」の改善に投資しています。
このような革新は、革新的なサービスを信頼できる水準で維持するための十分な補助金があってこそ、長期的に成功するでしょう。バス交通の歴史は、人気が高まった途端にコストを理由に打ち切られたパイロット事業で溢れています。私の見解では、バスが利用者を惹きつけ、つなぎ止めるために自動車より速くなったり、便利になったりする必要はありません。しかし、今日のバスよりもはるかに優れた交通手段になる必要があり、またそうなることは可能です。
