マイクロモビリティは、都市が電動スクーターのような交通手段を街路へ積極的に受け入れるにつれ、着実に存在感を高めている。
ある交通アナリストによれば、企業はすでに、個人が交通機関と統合されたマイクロモビリティをより持続可能な形で利用するよう促す取り組みを進めている。
都市の中心部が脱炭素化への道筋の一つとしてマイクロモビリティに目を向けるなか、こうした交通手段を提供する企業は、それらをどうすればより環境に優しいものにできるかを検討しなければならない、と同氏は述べている。
それほど衝撃的な話ではないが、私はシェアード・マイクロモビリティが大好きだ。電動スクーターや自転車を簡単に見つけ、スマートフォンですばやくスキャンして解錠し、移動後は目的地の近くに乗り捨てられる体験は、楽しく効率的なものだ。
ドックレスのシェアード電動スクーター産業が本格的に普及し始めた2017年、既存のモビリティの常識を覆し、運輸省の幹部や選出された公職者に、都市内で自由に走行し、ドックに戻されない電動スクーターを管理するという新たな課題をもたらした。また市民には、都市内を移動する新たな選択肢が加わった。それまでの移動手段は、場所によっては内燃機関の自動車か公共交通機関に限られていたのである。
しかし、現在の世界は以前とは異なっている。このドックレス型電動スクーターの仕組みを先駆けて始めたシェアード・マイクロモビリティ企業の一つであるBirdは、現在混乱に直面している。大規模な財務上の問題や人員削減に加え、ニューヨーク証券取引所からは株価が低すぎるとの警告も受けている。しかし、こうした報道が相次ぐ中でも、ポストコロナの世界において、また「EV『マイクロモビリティ』は敬意を求めている」という見出しの記事が示すように、私はシェアード・マイクロモビリティがこれからも存続すると確信している。では、この産業の将来像はどのようなものであり、それが超えなければならない次のフロンティアとは何か。
Uberが出資する、シェアード電動スクーターと電動自転車の大手企業であるLimeで、バイス・プレジデント兼サステナビリティ責任者を務めるアンドリュー・サベージ氏に話を聞いた。その結果、同社と業界全体が今後どこへ向かおうとしているのかが見えてきた。特に注目すべき点は二つあった。循環性と、ライフサイクル全体での正味排出量であること、そしてネットゼロへの競争において、都市に対して価値を示し続けることである。
循環性とライフサイクル全体での正味排出量
先月末、Limeの依頼を受けたフラウンホーファー システム・イノベーション研究所（ISI）は、ライフサイクルアセスメント研究を公表した。この研究では、シェアード電動スクーターと電動自転車、とりわけLimeの製品が、都市における炭素排出量の削減にどの程度寄与しているかが詳しく示されている。「このレポートが示しているのは、当社が製品のライフサイクル排出量を削減するために長期にわたり取り組んできた姿勢です」とサベージ氏は述べた。「業界の初期、そしてLimeの初期には、財務面でも環境面でも、持続可能性の観点から望ましい状態ではなかったことを私たちは認識しており、それを変えなければならないと考えていました」
サベージ氏は、初期からの持続可能性へのこの取り組みが、現在の同社の姿につながったと述べ、その取り組みが成果を上げていることを研究結果が示していると語った。レポートの調査結果によれば、Limeの最新世代の車両は正味の炭素排出量を削減できるという。特に削減効果が大きいのは、シェアード・マイクロモビリティでの移動が、ライドシェアや内燃機関車による移動に代わる場合である。こうした傾向は明らかである。例えば、Lyftのシェアサイクル事業では平均36%が自動車からの置き換えとなっており、Uberが出資するLimeの電動スクーターでは27%となっている。
ただし、研究が簡単に触れている潜在的な課題として、シェアード・マイクロモビリティでの移動が、徒歩、公共交通機関の利用、あるいは個人所有の電動自転車の利用に代わるケースがある。この点についてサベージ氏に尋ねたところ、マイクロモビリティを利用する場合や、コミュニティにマイクロモビリティがある場合でも、依然として正味の炭素削減効果があるとのことだった。研究は、マイクロモビリティが本来は使われなかったはずの場面で利用された場合であっても、「排出量の増加は、従来の移動手段からの転換によって減少する排出量よりも小さい傾向にある」と示唆している。そのケースにおいてさえ、徒歩はせいぜい衣服や靴に由来する排出を除けばほとんど排出を生まないこと、そして共有の電動スクーターの利用にはライフサイクル排出があることは、大きなデータがなくても理解できる。
Limeのような企業は、個人がマイクロモビリティをより持続可能な形で利用するよう、すでに取り組みを進めている。それは交通機関と統合され、ライドヘイリングではなくシェアード・マイクロモビリティを選ぶよう人々を促すものだ。「人々がより炭素排出の少ない選択肢を選ぶよう後押しするために、すでに大きな効果を上げている取り組みがあります。たとえば、人々がUberアプリを開き、Uberのライドヘイリング移動ではなくLimeの車両を選ぶケースです」とサベージ氏は述べた。「これは当社サービス全体の炭素排出への影響にとって大きなメリットであり、…当社の利用者の多くが、定期的に公共交通機関への移動や公共交通機関からの移動に利用していること、また世界の移動サービス（MaaS）連携の3分の1が、既存の交通システムへの統合であることも分かっています」
Limeが企業として成熟し、フラウンホーファーISI研究から一定の成果を得た方法の一つは、サービス全体としてより優れた製品を提供することへの注力である。「長期的に私たちが大きく賭けたのは、エンジニアリングチームへの投資と、デザインおよび生産への投資でした」とサベージ氏は述べた。「ライフサイクルの結果は、寿命の延長、部品の修理と再利用が中心的な要素であることを示しています…［加えて］運用車両の電動化や、充電済みのバッテリーを現場で交換できる交換式バッテリーの導入も行っています。これにより、移動のたびに車両を充電しに戻す必要がなくなり、車両をより長く稼働させ続けることができます」
Limeの完全なネットゼロ製品が近い将来に実現するかどうかを尋ねられたとき、サベージ氏は期待をにじませた。「はい、それは間違いなく将来の一部であり、100%炭素ゼロの交通の未来を築くという当社の目標と100%合致しています。その実現には、炭素ゼロの車両の開発が不可欠です」とサベージ氏は述べた。「マイクロモビリティは、同じ人を移動させるのに通常2～4トンの重量がある自動車と比べ、電動スクーターや電動自転車の方が効率的であるため、最も速く炭素ゼロのサービスを構築できる可能性を秘めています」。ただし、サベージ氏は、ネットゼロのLimeスクーターがいつ街頭に登場するのかについては、どのようなタイムラインも示さなかった。
ポストコロナの世界で都市に対して価値を示し続ける
「コロナ禍の間に、都市が空間の使い方を見直すのを私たちは目の当たりにしました」とサベージ氏は述べた。「…マイクロモビリティの将来は非常に明るいと考えています。特にヨーロッパでは、都市の中心部や特定の区域で内燃機関車の進入を禁止することで、完全な脱炭素化を目指す動きが見られます。こうした政策の展開は、私たちが提供するサービスの価値を今後も裏付け続けるでしょう」
言うまでもなく、コロナ禍は都市景観に変革をもたらした。その変化が最も顕著だったのがニューヨーク市である。そこでは、街路の一部が自動車だけのものではなく、人々の手に戻された。レストランが歩道を越えて営業を広げ、拡大し、追加し、より多くの保護された自転車レーンを設け、拡張して歩行者の移動のための歩道を広げたことは、いずれも、自動車中心のモデルはもはや通常であり得ないという、都市指導者の認識の変化を示している。
このような環境において、私はサベージ氏に同意する。都市が公共交通、徒歩移動、そして個人がより多くのモビリティの選択肢を利用できるようにすることをさらに推し進める中で、マイクロモビリティは今後も発展を続けるだろう。「ロンドン、パリ、シカゴ、ロサンゼルスのように、脱炭素化への道筋を求め、マイクロモビリティがその取り組みにどう貢献できるかを真剣に検討している都市がある一方で、私たちも、脱炭素化という使命をどう継続的に達成し、都市に提供する価値をさらに高めていけるかを真剣に検討していきます」
