ジャカルタの交通システムの近代化に伴い、伝統的な交通手段は姿を消すと予測する人が多かった。ジャカルタでは、まもなく「MRTとLRTの運行が始まり、angkot、Metro Mini、Kopaja、bemoなど、数多くのミニバスに取って代わると見込まれている。
私の研究によれば、ジャカルタの伝統的な交通手段は変化に対して非常に根強い。オランダ領東インド時代から今日まで、変化を経験しながらも存続してきた。
ジャカルタでこれらの交通手段が存在し続けているのは、単に公共交通の需要を満たしているからではない。長く存続してきた背景には、社会的・政治的な役割と、ジャカルタで働く何千人もの雇用主や労働者の利害がある。
初期の歴史
私は、こうした伝統的な交通手段に「ミニバス」という言葉を用いた。交通の専門家は、公共交通として使われる小型バスを指す言葉としてよく用いる。ジャカルタでは、ミニバスは「Kopaja」や「Metro Mini」などの中型バスと、「angkot」や「omprengan」などの小型バス、さらに三輪車の「bemo」を指す。これらの車両はすべて、定められた路線を個別に運行している。
ミニバスは、オランダ領東インド時代の末期、電気路面電車の路線に沿って走る「oplet」として初めて登場した。その路線は、コタ、ウェルテフレーデン（現在の国家記念塔周辺）、中央ジャカルタのタナ・アバン、東ジャカルタのジャティネガラを結んでいた。
独立後、opletは、より速く快適な交通手段を提供し、路面電車に取って代わり始めた。しかし、ミニバスが本格的に隆盛を迎えたのは、車を都市の近代性の象徴と見なし、路面電車を時代遅れと考えたスカルノ大統領の命令で、1960年に路面電車が廃止されてからだった。
その後、新秩序体制は高速道路網の整備や道路の拡幅を進め、自動車を優先する同じ都市計画・交通政策を継続した。
1970年代初頭、ジャカルタ知事のアリ・サディキンは鉄道と大型バスを中心とする公共交通計画を立てたが、取り組みの大半は依然として自家用車の普及に注がれていた。当時、新秩序体制は高速道路や中間層向け住宅の開発業者と密接な関係にあった。これら二つの都市要素は、自動車の利用と強く結び付いていた。
その結果、政府運営の公共交通では、増え続けるジャカルタの人口の需要に応えられなかった。
市場機会
大量輸送サービスの不足は、何千人もの起業家がこの分野に参入する機会となった。
ミニバスの数はまずジャカルタで急増し、その後、周辺地域にも広がった。ジャカルタだけでも、「angkot の台数は1968年の5,000台から2015年には13,500台に増えた。
「angkot」と中型バスについては、最新のデータによると、2015年時点でジャカルタ首都圏（ジャカルタ、ボゴール、デポック、タンゲラン、ブカシを含む）では47,000台が運行している。この数には、許可なく運行する「omprengan」と呼ばれる車両は含まれない。
ミニバスの需要が高まるにつれて、自動車産業も成長した。小型・中型バスは通常、一般的な乗用車と同じ車台やエンジンを使って組み立てられる。この分野は、アジアの自動車ブランドにとって戦略的な市場を形成している。
ミニバスがどのように適応してきたかは、特に「angkot」、「omprengan」、「bemo」の運行区域の変化からも分かる。こうした小型車両は、大通りと農村の道路や住宅団地を結ぶことができる。
こうした交通サービスが成り立っているのは、ミニバス所有者が資本を投じているからであり、道路整備を除けば、政府の支援によるものではない。
社会的に疎外された地域社会にとって、経済活動は重要
ジャカルタにおける「angkot」の行く末を左右した要因の一つは、それで生計を立てる人の数である。
1960年代から1970年代には、「oplet事業の大半は、何十台もの車両を持つ中国系の所有者が依然として支配していた。現在、「angkot」はさまざまな背景を持つ起業家の事業分野となっている。
いくつかのangkot協同組合は、警察官や軍人によって設立された。彼らの多くは、利益を副収入や追加の年金資金として使っている。
しかし、ミニバス事業は公務員に限られない。車両を購入できる人なら誰でも、公共交通として登録できる。
たとえば、ラティ（仮名）はジャカルタの主要ターミナルの一つにあるコーヒーショップで働きながら、「angkot」を2台所有している。情報提供者の身元を守るため、ターミナル名は伏せた。ラティの夫は同じターミナルの賭博界を取り仕切っており、夫婦が所有する「angkot」は家計の副収入になっている。
ラティの話から、「angkot」が地域社会の経済的自立を促す取り組みに欠かせないことが分かる。しかし、副収入と見なされているため、事業主は単なる資本投資として捉えがちで、安全性やサービスの質に注意を払わない。
angkot事業は、何万人もの運転手に雇用を提供している。ジャカルタのミニバス運転手数を示す公式記録はまだない。しかし、ジャカルタ首都圏のミニバス台数から推定すると、1台を2人の運転手が運転するという前提で、運転手は合計約94,000人となる。
ただし、毎日の収入を自分で把握して回収する「batangan」運転手もいるため、実際にはもっと多い可能性がある。こうした運転手は1台あたり最大3人に達することもある。また、「batangan」運転手に雇われる臨時運転手も、この数字には含まれていない。
現在、ミニバス事業主の大半は自分で車両を運転せず、運転手を雇っている。運転手の多くは賃金を受け取らない個人請負として働いている。
雇用関係はリース方式に基づく。運転手は収入から毎日の使用料を支払い、所有者から車両を借りる。燃料費も運転手が負担する。
この働き方は明らかに不均衡だ。運転手の日々は過酷で、不確実性に満ちている。交代要員がいなければ、一人で15時間続けて働くこともある。
運転手たちの話を聞けば、「angkot」の運転手が第一希望の職業ではないことは理解できる。多くは転職を重ね、失業も経験している。こうした非公式な雇用関係のもとで、「angkot」の運転手は、保障や保護がないにもかかわらず、正規雇用市場から取り残された人々が就きやすい仕事となっている。
生き残り
ミニバス事業はジャカルタの空間と社会に深く根付いているが、この20年間の変化によって、その役割と将来が問われている。
最初の課題が現れたのは1990年代後半で、オートバイが社会のあらゆる層に広がった。オートバイを少なくとも1台所有する世帯の割合は、2002年の34%から72%へと、2010年に上昇した。
事業主やミニバス運転手の見方では、オートバイは自動車にとって最大の競争相手だ。経済的に弱い立場にある人々がミニバス運転手に提供してきた市場を、オートバイが奪う可能性があるためだ。
もう一つの課題は、公共交通の整備に重点を置く改革期の交通政策である。
過去15年間で、ジャカルタの公共交通は急速に発展し、バス高速輸送システムのTransjakartaから、2019年に運行開始が見込まれるMRT・LRT網にまで広がった。
TransJakartaはミニバスから「道路の王者」の称号を奪った。
TransJakartaが特に脅かしているのは、「Metro Mini」と「Kopaja」だ。両者の路線の大半を、現在はTransJakartaのバスが運行している。「Angkot」は狭い道路や農村部の道路で、今も独占的に運行できる。「omprengan」は路線許可に縛られないため、より柔軟に適応できる。
政府のミニバスに対する姿勢も変わり始めた。
TransJakarta網の整備をめぐって運転手や「angkot」事業主による抗議が相次ぎ、ミニバスを大量輸送ネットワークに統合する動きが進んだ。
「Kopaja」バスとTransJakartaの統合は2015年に始まった。この政策は、ジャカルタ前知事のバスキ・「アホック」・チャハヤ・プルナマの任期末までに拡大された。さらに現知事のアニス・バスウェダンが、Ok-TripおよびJak-Lingkoの制度のもとで拡充した。しかし、これらの試みはまだ限定的で、制度によって収入が減った運転手から抗議を受けている。
