充電の高速化とインフラの改善により、EVはより魅力的なものになりました。
ただし、消費者だけでこの移行を実現することはできません。
規制当局と政策立案者は、EVの普及を促すためにさらに多くのことができます。
発明から1世紀以上が経過し、電気自動車はようやく普及し始めています。ドイツは電気自動車（EV）を100万台2022年までに道路を走らせることを目指しており；米国は世界最大級のEV充電ネットワークの一つを構築中であり、英国、ノルウェー、インド、中国は、今後数十年以内に内燃機関（ICE）車の販売を全面的に終了する計画をそれぞれ発表しています。
企業の動きとしては、フォルクスワーゲンが今後4年間でe-モビリティ関連の取り組みに360億ドル超を投じる意向を最近発表し、2029年までに推定2,600万台のEVを製造・販売する計画です。EVや蓄電などの産業用途向けバッテリーを手がけるスウェーデンの大手メーカーであるノースボルトは、当初計画していた工場数の約3倍を建設する予定だと発表しています。また、業界の象徴的存在であるハーレーダビッドソンは、最近初の電動バイクを発売しました。
世界有数の大企業や工業化が進んだ主要国がEVに注力しているのは偶然ではありません。2018年に化石燃料の燃焼によって生じた世界のCO2排出量のうち、交通部門が占める割合は24%に上ります。そのため、化石燃料車をEVに置き換える方法を見つけることは、気候変動の緩和に向けた世界的な取り組みにおいて極めて重要です。
自動車メーカーはこの点を十分に理解しており、近年は人々が運転し所有したくなるEVの開発に力を入れてきました。電気自動車は今や以前より手頃な価格になり、航続距離も伸び、かつてないほど需要が高まっています。
しかし、持続可能なモビリティを世界の新たな標準にするには、依然としていくつかの課題があり、中でも「航続距離不安」が最大の課題です。その理由は理解しやすいものです。従来の自動車では、給油できる場所が見つかるかどうかを心配して家を出る人はいません。ところが、ごく最近まで、EVは数時間にわたって充電スటేషన에 接続する必要があるため、利用に制約がありました。十分な充電インフラがないことは、EVの普及を阻む障壁の一つとなってきました。早期に導入した熱心なユーザーにとっても、電気自動車での移動には、以前は綿密な旅行計画が必要でした。
転換点
幸いなことに、超高速充電システムの登場により、私たちは転換点に到達しました。私の会社であるABBのような企業が開発した技術により、EVのバッテリーを数分で充電することが可能になっています。当社の急速充電ステーションは、現在80以上の国と地域で1万3,000基以上が販売されており、そのほぼ毎日新たに導入が進んでいます。課金・決済機能や遠隔サービスを可能にするデジタルネットワーク機能に支えられ、これらの充電ステーションはEVオーナーに、かつてない安心感と利便性をもたらしています。
大規模な企業によるEVインフラプロジェクトは、今やe-モビリティ革命の火付け役となる可能性を秘めています。2019年末時点で、充電ネットワーク企業のEVgoは米国34州で急速充電ステーションを展開しました。一方、Electrify Americaのオープンアクセス型EV充電器のネットワークは、42州と17の大都市圏に拡大しています。また、IONITYは2020年末までに欧州の主要幹線道路沿いに400カ所の充電拠点を整備することを目指しています。こうした広範なネットワークには最先端の技術が採用されており、その中にはABB独自のTerra HPも含まれます。Terra HPは2018年4月に市場に投入された、初の完全な350kW級自動車用充電器で、それ以来数千台を販売しています。EVのバッテリーを約12分で80%まで充電でき、幅広い電圧要件に対応しているため、車両およびバッテリーメーカーがより高度なEVを開発する際に、より大きな柔軟性をもたらします。
これまで、航続距離不安を解消するための取り組みは、車両にますます大容量のリチウムイオンバッテリーパックを搭載することが中心でした。しかし、それは車両重量を増加させ、ひいては大型のブレーキや強化された車体構造を必要とするため、EVを可能な限りエネルギー効率が高く持続可能なものにするという取り組みを損なってしまいます。高出力充電器はこのようなトレードオフの必要性をなくしつつあり、短時間の立ち寄りで1日分の走行距離を提供できる充電ネットワークの普及を可能にしています。
これは、世界中の研究開発チームが成し遂げた成果のほんの一例であり、各企業もEVの消費者への普及を後押しするために役割を果たしています。今後は、政府が包括的な充電ネットワークの整備や、公共交通機関および商用トラック車両の電動化に全力を注ぐ必要があります。欧州や米国が取ってきた主に消費者主導のアプローチだけでは、十分とは言えないかもしれません。技術企業や自動車企業がEVおよび関連技術の開発、製造、販売で協力を進める一方で、この歴史的な移行を後押しするための好ましい規制環境を整えるには、さらなる取り組みが必要です。
結局のところ、一般のドライバーだけで私たちをEVの時代へと導くことは期待できません。電動化された交通の可能性を実現するには、交通車両の電動化の広範な普及を支えるだけでなく、大規模なフリートの電動化を可能にする先進的で支援的な技術の開発を下支えする政策が必要です。大気汚染を排出する商用トラック、市バス、配送用バンを交換または改修することは、包括的な充電インフラの整備とあわせて、各国の排出削減目標の達成を可能にするでしょう。
排出ゼロの交通を手頃な価格で実現可能なものにするため、ABB、ダイムラー、吉利汽車、現代自動車、ニュー・フライヤー、ノースボルト、プロテラ、ルノー・日産・三菱、テスラ、フォルクスワーゲン、ボルボといった企業は、今やその賭け金を大幅に引き上げています。時間、研究開発の努力、資本のいずれの面においても、企業は交通の未来が電動化されるという見通しに明らかに賭ける用意があります。今度は、フリートの運営者、政府、規制当局がその賭けに応え、さらに一歩進める時です。官民双方が本気で協力し、この共通の目標の達成に取り組めば、排出ゼロの交通という大胆なビジョンは、すぐに現実のものになると確信しています。
