海運会社が船舶をスエズ運河ではなく喜望峰経由で迂回させるなか、同部門の排出量削減戦略である「スロー・スチーミング」は終わりを迎える可能性があります。
所要時間の延長と、遅れを取り戻すための速度向上により、アジアから欧州への航海でCO2排出量が大幅に増加すると予測されています。
これは、排出規制の強化に対応することと、世界経済フォーラムのFirst Movers Coalitionが公約したとおり、ゼロエミッション燃料の拡大によって脱炭素化を加速させることの両立という、同部門の能力に課題を突きつけるものです。
紅海をめぐる紛争の影響により、アジアから欧州へコンテナ船で物資を運ぶ船舶の排出量が大幅に増加する可能性があります。これは、海運会社が船舶をスエズ運河ではなく喜望峰経由で迂回させているためです。その分の距離を補うため、巡航速度も引き上げています。そうした対応は、ほぼ10年にわたる「スロー・スチーミング」の終結を招きかねません――燃料費とCO2排出量の両方を抑えるために採用されてきた戦略で、フィナンシャル・タイムズ（FT）が報じています。
スロー・スチーミングとは何か？
2000年代、燃料油（バンカー）価格が急騰した際、海運会社は「スロー・スチーミング」を導入し、船舶の商業速力を22-33ノットから18ノット以下に引き下げました（「スーパー・スロー・スチーミング」とも呼ばれます）。その後、この戦略は単なるコスト削減策から、過剰な供給能力の吸収と船舶の排出量削減に資する解決策へと発展しました。
国際海運は世界のCO2排出量の2%を占めており、（2022年、国際エネルギー機関（IEA）調べ）。ただし増加傾向にあります。ばら積み貨物船、石油タンカー、コンテナ船がその大部分を占めています。
スロー・スチーミングは排出量を削減する方法の一つとして推奨されてきており、試算では、船速を10%下げると、船舶の排出量が27%減少につながる可能性があることが示されています。
スロー・スチーミングが排出量に与える影響の大きさは、近年、疑問視されてきていますが、規制圧力が高まるなか、海運会社にとって依然として重要な戦略であることに変わりはありません。
所要時間の増加と速度の上昇がCO2削減を脅かす
スエズ運河へ向かう途中の地政学的状況への対応は、気候危機の阻止に向けた世界的な取り組みに貢献する世界の海運業界の能力に課題を突きつけるでしょう。
航行所要時間が大幅に増加した結果、海運アナリストのSea-Intelligenceは、アジアから北欧または地中海への航海でCO2排出量が31%から66%増加すると予測しています。
さらに、この迂回によってスロー・スチーミングも終わりを迎えることになります。Sea-Intelligenceの試算では、船舶の巡航速度が約1ノット上昇すると、両航路でさらに14%の排出量増加につながるとされています。
専門家は、海運会社が通常14ノットの現在の速度を1〜2ノット引き上げると見込んでおり、と、FTは報じています。
海運事業者が海運能力を高めるために燃費効率の低い小型船を投入するなど、さらに抜本的な変化が生じる可能性もあると、Sea-Intelligenceは試算しています。これらを総合すると、所要時間の延長、速度の上昇、小型船の投入により、北欧航路と地中海航路でそれぞれ260%と354%の排出量増加が生じうるとされています。
規制当局が海運の排出量を取り締まる
規制当局が取り締まりを続けるなか、これらの予測により、今後数十年にわたって温室効果ガス（GHG）排出量を削減する目標に海運業界を適合させることが、これまで以上に困難になるでしょう。
例えば、海運分野の規制機関である国際海事機関（IMO）は昨年、温室効果ガス削減目標を引き上げました。
これまでの温室効果ガス50%削減という目標に代わり、IMOは、海運業界が2050年頃までにネットゼロの温室効果ガス排出を達成することを目指す方針を示し、その途中には節目となるチェックポイントも設けています。同部門の炭素集約度は、2030年までに少なくとも40%削減する必要があり、低排出または無排出の代替燃料への転換によって支えられることになります。
一方、欧州連合（EU）は、排出量取引制度（ETS）に2024年から海運を含めるよう拡大しました。2025年からは、海運会社は今年報告される排出量の40%分を支払う義務があり、2026年には70%、2027年からは100%に引き上げられます。
新たなETS規則は、総トン数5,000トン以上の貨物船および旅客船に適用され、今年からはCO2を、2026年からはメタンおよび亜酸化窒素の排出量も対象となります。欧州域内のすべての航海および、EUの港を出発または到着する航海は、ETS規則の対象となります。ETSに加えて、欧州ではほかにも様々な枠組みがあり、その中にはFuelEU Maritime（海事）イニシアチブなどがあります。
世界経済フォーラムは、持続可能で包摂的なモビリティシステムをどのように推進していますか？
世界経済フォーラムのモビリティの未来を形作るプラットフォーム（Platform for Shaping the Future of Mobility）は、航空宇宙・ドローン、自動車・新たなモビリティ、航空旅行・観光、サプライチェーン・輸送という4つの産業分野にわたって活動しています。その目的は、モビリティの未来が安全でクリーンかつ包摂的なものとなるよう確保することです。
「Clean Skies for Tomorrow Coalition」を通じて、100社以上の企業が協力し、2030年までに世界の航空を10%の持続可能な航空燃料で動かすことを目指しています。
UNICEFとの協力により、フォーラムは主要な海運、航空、物流企業とともに、COVAXが10億回分以上のCOVID-19ワクチンを、世界中の脆弱な地域社会に届けられるよう支援する憲章を策定しました。
Road Freight Zero ProjectとP4G-Getting to Zero Coalitionは、成果として、ゼロエミッション貨物への移行を加速するための根拠、コスト、機会を示しています。
Medicine from the Sky（空からの医療）イニシアチブは、ドローンを活用してワクチンを届けており、医薬品もインドの遠隔地へ届け、300回以上の成功した試行を完了しています。
フォーラムのTarget True Zeroイニシアチブは、電動および水素による飛行技術を活用して、ゼロエミッション航空の導入と拡大を加速させることを目指しています。
ロサンゼルス市、米国連邦航空局、NASAと連携し、フォーラムはPrinciples of the Urban Sky（都市の空の原則）を策定し、世界中の都市で都市型航空モビリティ（Urban Air Mobility）の導入を支援しています。
フォーラムは、Space Sustainability Rating（宇宙持続可能性評価）の策定を主導しました。これは、軌道上での宇宙ミッション管理およびデブリ緩和について、より安全で持続可能なアプローチを促進・奨励するためのものです。
循環型自動車イニシアチブは、欧州委員会およびゼロエミッション車移行評議会の加盟国からの支持を受けて、自動車の循環性に関する政策アジェンダに情報を提供しており、現在は中国の政策ロードマップの支援にも招かれています。
Moving Indiaネットワークは、政策立案者と協力して電気自動車の製造政策を推進し、ゼロエミッション型の道路貨物車両の導入に弾みをつけ、移行の資金調達を進めています。
都市モビリティ・スコアカード・イニシアチブ（フォーラムのGlobal New Mobility Coalitionが主導）は、モビリティ事業者と都市を集め、持続可能な都市モビリティシステムへの移行をベンチマークしています。
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規制上の目標に加え、多くの運送事業者や貨物所有者も独自の野心的な目標を設定しています。例えば、First Movers Coalition（FMC）の海運部門のメンバーは、世界経済フォーラムと米国の気候問題担当特別大統領特使ジョン・ケリーとのパートナーシップとして立ち上げられ、2030年までに海洋輸送の少なくとも5%と、輸送される貨物量の10%をゼロエミッション燃料で動かすことを目指しています。
しかし、CO2排出量の削減努力がすでにIEAによって「順調ではない」と評されている業界にとって、アフリカ大陸南端を経由する長い航路は大きなコストを伴います。同時にこれは、将来に向けて強靭な航路の必要性を浮き彫りにしており、南アフリカが新興経済国の一つとして海運のネットゼロ移行を主導する機会を有している。
「船舶運航事業者が船舶を効率的に航路設定する能力は、乗組員と船舶の安全に対応する必要がある地政学的な動向の影響を大きく受けています。これは環境への影響をもたらし、時間をかけてゼロエミッション燃料へ移行する必要性と、FMCのメンバーによる公約の重要性をさらに強調するものです」と、世界経済フォーラム海事セクター・イニシアチブ責任者のMette Asmussenは説明しています。
「また、この出来事は、世界の貿易ルートにおける燃料補給ネットワークで南アフリカが果たす重要な役割も浮き彫りにしています。これは、グリーン燃料の製造と燃料補給をどう進めるかという機会について、最近ケープタウンで開催されたFMCのワークショップでも取り上げられました。」
