国際海事機関（IMO）は今週、業界の排出削減を加速する方法について協議するため会合を開いている。
多くの船主が液化天然ガスを燃料とする船舶に投資してきた。ガスは従来の船舶燃料より二酸化炭素の排出量が少ないためだ。
水素やアンモニアなどの非化石燃料の普及を加速することも必要だが、その生産過程で相当量の排出が生じる可能性がある。
IMO加盟国は、炭素排出に価格を設定することを含む一連の措置を採択し、脱炭素化を加速することで原則合意した。ただし、これらの措置はまだ最終決定されていない。
国際海事問題を規制する国連機関、国際海事機関（IMO）の加盟国は、業界の気候変動緩和の取り組みを加速する方法を協議するため、12月5～16日に会合を開いている。
初期戦略は、業界の排出量がドイツとほぼ同じだった2018年に合意されたもので、2050年までに海運業の温室効果ガス排出量を50％削減する目標を掲げ、パリ協定の1.5℃目標に沿って排出を段階的に廃止するという拘束力のない目標も盛り込んだ。
しかし、気候科学者は今や、1.5℃の温暖化が、危険な気候のティッピングポイントを超えるリスクを避けるための上限であることを明確にしている。この見解に沿うIMOの改定は2023年半ばに予定されているが、加盟国の提案すべてが必要な削減を実現する信頼できる道筋を示しているわけではない。業界の主要な関係者や各国・地域の間で、業界をどのように脱炭素化すべきかについて意見が異なることも、状況を複雑にしている。
野心の水準を定める
地域的な取り組みは、より高い野心を掲げており、IMOに同様の対応を迫る可能性がある。例えば、EUとの間で貨物を輸送するすべての船舶は、2024年からEUの排出量取引制度に基づき、排出量に応じて課税される。
EU、米国および複数の太平洋島嶼国も、海運業について2050年までに「温室効果ガス排出ゼロ」を達成する目標を提案している。しかし、急速に縮小する世界の炭素予算（1.5℃を超える温暖化を避けながら大気中に放出できるCO₂の総量）の範囲内で目標を達成するための中間目標を詳述しているのは、マーシャル諸島とソロモン諸島だけだ。2021年時点で、世界の温暖化を1.5℃未満に抑える確率を66％とするには、現在の排出水準で4～7年分の排出量しか炭素予算に残されていなかった。
国際海運会議所は、世界の船腹量の80％を支配する船主のロビー団体であり、これとは異なり、業界が2050年までに「炭素排出実質ゼロ」を達成するよう求めている。この目標には船舶からのその他の温室効果ガス排出は含まれず、排出オフセットの利用を認める可能性もある。ブラジル、中国、アラブ首長国連邦、インドなど、一切野心の水準を引き上げることを約束していない国もある。
一方、多くの船主は、天然ガスが従来の船舶燃料よりCO₂排出量がやや少ないことから、液化天然ガスを燃料とする船舶に投資してきた。しかし、気候危機への対処には、天然ガスを含むすべての化石燃料を段階的に廃止することが必要である。。
さらに、今年初めに行われた調査では、天然ガスを燃料とする船舶から相当量のメタンが漏れていることが明らかになった。メタンは、20年間で見るとCO₂の80倍、地球温暖化に寄与する。
緩和策をめぐる不確実性
こうした地域や業界の動きと並行して、IMO加盟国は、国際規則の下で脱炭素化を加速するための一連の措置を採択することで原則合意した。しかし、海運会社の投資判断に役立てるには、これらの措置について政治的・技術的な合意を最終決定する必要がある。
提案の一つは炭素価格の導入だ。マーシャル諸島とソロモン諸島は、CO₂換算排出量1トン当たり100米ドル（84ポンド）の価格を提案している。
水素やアンモニアなどの非化石燃料の普及を加速することも必要だ。しかし、その生産過程では相当量の排出が生じる可能性がある。燃料の排出量を船舶に積載された時点以降のみ考慮するのか、それともライフサイクル全体の排出量を考慮するのかについて、合意が必要だ。
それでも、代替燃料は必要な規模でまだ開発されていない。代替燃料は再生可能エネルギーの利用を前提とするが、業界の将来の燃料需要は、現在の世界全体の再生可能エネルギー生産量に匹敵すると予測されている。新しい燃料の開発に必要なエネルギーを生産するには、再生可能エネルギーのインフラに大規模な投資が必要となる。
新たな燃料の中には、安全性が疑問視されているものもある。アンモニアは、例えば人間にも海洋生物にも非常に有毒だ。
風力を補助動力とする推進機構や船上の炭素回収技術も提案されている。風力推進はすでに一部の船舶で運用されており、その詳細は近刊『Trade Winds: A Voyage to a Sustainable Future for Shipping（貿易風：持続可能な海運の未来を目指す航海）』で論じているが、船上炭素回収の有効性はまだ実証されていない。
誰も取り残さない
IMOは、海運業のエネルギー移行についての議論で、「公正」と「公平」という言葉を用いている。しかし、これらの言葉の定義について、現時点で合意はない。
海事公正な移行タスクフォースは、運輸労働組合、海運業のロビー団体、企業に加え、国際労働機関と国際海事機関が参加する組織で、海事労働者が新技術を扱うために必要な訓練を提供し、移行期を通じて支援することを目指している。
しかし、タスクフォースは、それ以上の公正な移行を実現する約束はしていない。
離島や内陸開発途上国は、貨物輸送に不釣り合いに高い料金を支払っている。脱炭素化の要件により、国連はこうした費用がさらに上昇すると見込んでいる。
そうした国の一つであるマーシャル諸島は、緩和策と気候影響の双方に関して、海運業のエネルギー移行が公正かつ公平であるべきだと主張している。しかし、移行の実現方法について現在、取り組みの約束も明確さも欠けているため、世界で最も気候変動の影響を受けやすい国々の一部である開発途上国が、世界の海上輸送網とのつながりを維持できなくなるおそれがある。その結果、気候影響への対応が難しくなり、市民にとって住み続けられる未来を確保する力も損なわれる。
IMOには今月、脱炭素化の取り組みを加速する機会がある。したがって、業界の排出を抑える効果的な戦略について合意することが急務だ。しかし、IMOでの結論は、外部からどれほど厳しい目が向けられるかに大きく左右される。調べて自国のIMO代表者が誰かを確認し、今月どれほど意欲的な姿勢で臨むのか尋ねてみよう。
