従来の交通システムは、郊外に住み社会的に上昇志向の強い利用者を優先し、低所得層の人々や地域を後回しにしてきました。
新興技術、とりわけAIは、この課題への対応に役立ちうります。
安全で公平な交通は手の届くところにありますが、まだ取り組むべき課題が多く残されています。
構造的人種差別、ジェンダーバイアス、教育や経済機会へのアクセスの不平等に現在向き合っている中で、交通業界は、これらの不公平に対する 自らの責任を認める責任を負っています。また、今後のより慎重な選択を通じて、そして、喜ばしいことに新技術の助けを借りて、こうした課題に取り組み始める機会もあります。これらの解決策が、すべての道路利用者の安全性を高め、リスクを低減すると同時に、排出量を減らし、地球の資源をより効率的に利用できるのであれば、社会は稀に見る三方よしの成果を達成できるでしょう。
新たな交通モデルは、今後、安全な交通を民主化していくでしょう。歴史的に、交通設計、とりわけ州間高速道路網は、郊外に住み社会的に上昇志向の強い層を優先してきた一方で、社会経済的格差を拡大させ、最も支援を必要とする人々の機会へのアクセスを制限してきました。最近のハーバード大学の研究 では、交通が社会的流動性を決定づける単一で最大の要因であることが示されました。アクセスの欠如は、機会の減少、（多くの場合质の低い）公共交通への依存の増大、通勤時間の延長につながりかねません。理想的には、交通網は都市を、その近隣に住むすべての人々に開かれたものとすべきであり、移動や経済面での障壁を生み出すものであってはなりません。
社会的流動性と交通へのアクセスとの関連は憂慮すべきものですが、さらに懸念されるのは、低所得地域社会が交通関連の死亡事故の影響を不均衡に受けているという点です。例えば、低所得の都市圏で歩行する人の死亡率は、他の地域で歩行する人の2倍に上ります。低所得地域の交通設計は、より裕福な地域ほど安全性に最適化されていないことが多いのです。例えば、低所得地域には安全な歩道や自転車インフラが欠けていることが多く、同時に交通量の多さや高速道路の存在にも苦しんでいます。この安全面の格差は人命を失わせており、交通業界が取り組むべき最も重大な課題の一つです。社会経済的地位にかかわらず、すべての人に安全な移動を提供することが求められています。
10年以上前にスタンフォード大学の大学院生として自動運転車の研究を始めた際、私はそこに伴う課題に胸を躍らせました。ロボティクス、人工知能（AI）、コンピュータビジョン、自動車、行動経済学、心理学などが組み合わさり、二つの深い問いに収束しました。第一に、この極めて複雑な技術的問題をどう解決するか。第二に、人々が自ら車を運転する必要がなくなったら、都市の交通をどう再考できるか、という問いです。
都市に暮らす人々のニーズについて理解を深めるにつれ、もう一つのテーマが浮かび上がりました。それは、人々がある地点から別の地点へ移動する能力の格差の大きさです。全体として、タクシー運転手（人種を問わず）は白人の乗客を優先的に乗せています。サービスが十分に行き届いていない地域の住民は、複数のバス路線を乗り継いで何時間も通勤したり、時速40マイル以上で車が行き交う道路沿いを自転車で走ったりせざるを得ないことがよくあります。歩道がない場合もあります。
こうした障壁は人々の生活をより困難にしています。この視点に立つと、自動運転車の開発は、単なる技術的、経済的、安全面、環境面の挑戦にとどまらず、人の問題でもあるのです。社会経済的地位や都市内の居住地にかかわらず、すべての人が安全かつ効率的に行きたい場所へ移動できるようにするには、どうすればよいのでしょうか。
このような大規模な社会レベルの問題に直面すると、私たちはしばしば解決策や答えを政府に求めます。確かに、政府はほぼすべての課題において重要な役割を果たします。しかし、法律、社会規範、数十年来のプログラムを変えるには、せいぜい長い時間がかかりますし、関係者が非常に多く、意見が分かれ、費用を負担する能力や意思が欠けていることもあり、真の変革は手の届かないものに感じられることもあります。だからこそ、最も困難な問題の解決に貢献しうる新技術やそれに関連するビジネスモデルが登場すると、胸が躍るのです。
AIには独自の課題がありますが、安全でクリーンかつ手頃な価格の交通モデルを道路に導入するうえで、確実に役割を果たすことができ、また果たすでしょう。大半の公共交通システムは、インフラへの多額の設備投資を必要とし、通常は最大のニーズ（それ自体も見解や偏見の影響を受けます）に対応するように設計されています。そのため課題は、電車やバス路線が、運行可能な停留所の数や区域に限定されてしまうことです。都市が成長・変化しても、公共交通システムはしばしば変わらないままであり、最も頼りにしている人々にとって利用しにくいものとなっています。
公共交通の硬直性に加え、いわゆるラストワンマイル問題があります。これは、移動者が目的地そのものには到達できないことが多く、数マイル程度の範囲までしか行けない状況を指します。タクシー、ライドヘイリング、電動スクーター、自転車、徒歩はいずれも解決策となり得ますが、それらには経済面、安全面、実用面の障壁が伴う場合があります。多くの人々は、公共交通を避けるために自動車を購入したり、そもそも公共交通を利用できなかったりしています。
サービスとしてのモビリティ（MaaS）への需要は、特に都市部において、過去10年間着実に高まってきました。このモデルは多くの利点をもたらし、最良の形で活用されれば、公共交通を真に補完しうるものです。一方で、取り残された人々も生み出しています。従来のライドヘイリングサービスは、特にサージプライシングや近年のドライバー不足により、予測が困難な場合があります。
現代のライドヘイリングサービスは、個人専用の運転手を一部民主化しましたが、そのコストは利用者に転嫁される間接費を伴っています。例えば、ドライバーに生活賃金を支払うための費用や、デッドヘッド（車両が十分に利用されず、乗客を乗せずに走行する状態）を補うためのコストなどです。また、ほとんどのドライバーは安全で礼儀正しく、車両も清潔で適切に整備されていますが、残念ながら、常にそうとは限りません。
新技術により、より多くの地域社会にとって、より手頃で包摂的な交通システムを構築することができます。私たちの車両は、人間が運転する車両と比べて、意味のある形でより安全になるでしょう。時間の経過とともに、利用コストも大幅に下がるでしょう。また、一日中昼夜を問わず稼働するため、排出される汚染が少なく、資源の利用も抑えられます。ジオフェンス内では、人種や社会経済的地位による差別は行いません。常に清潔で適切に整備された状態が保たれ、まさにそのために設計されているため、乗車も快適なものとなるでしょう。
その潜在的な社会的便益は計り知れませんが、私たちにはまだ長く、資本集約的な道のりが待ち受けています。この過程では課題も生じるでしょう。すべてを一度に、すべての人のために解決できるわけではありません。それでも私たちは、歴史的な交通上の障壁を取り除き、安全でクリーンかつ快適な交通をすべての人に届けることによって、社会の最も古い課題のいくつかに取り組めることに、大きな期待を寄せています。
