景気刺激策は、モビリティをより持続可能にすべきです。
シェアライドの電動化は、持続可能性の取り組みに貢献できます。
新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のパンデミックは、交通ネットワークとインフラの回復力と持続可能性に対するストレステストとなっています。これへの対応は、官民パートナーシップの価値と、適切な実現環境および技術の統合が、何に対処すべきかを示しています。ある国連職員は、「長期的に人類が直面する最大の脅威」と呼び、それは気候変動だと述べています。
気候変動への懸念に対処する最も早い方法は、景気刺激策パッケージが持続可能であることを確保することです。欧州委員会が欧州経済の回復を目的とした景気刺激策の指針として「欧州グリーンディール」のビジョンを用いてきたことは事実ですが、COVID-19からの回復策を通じて、特に共有型、電動型、自動運転型のモビリティに関して、より強靭で持続可能な未来を実現する機会はまだ大きく残されています。
乗車率の低い化石燃料自動車から離れ、より持続可能な共有型、電動型、自動運転型のモビリティ・ソリューションの採用へと移行を促す政策を進めることで、都市における排出ゼロの交通への移行を3倍に加速させ、交通セクターが1.5度シナリオに整合する気候排出目標を達成する支援ができます。
これは、COVID-19からの回復策をゼロエミッション・モビリティの取り組みと整合させること、電気自動車の充電インフラの最適な拡大を支援すること、特に高利用車両を通じてEVへの移行の経済性を改善することという、3つの主要な政策手段を通じて効果的に実現できます。
政府や機関は、産業界の回復策がゼロエミッション・モビリティの野心と整合していることを引き続き確保し、パンデミックが都市にもたらした独自の規制の勢いを基盤とすることができます。旅客輸送が気候変動や大気汚染に与える影響は、排出ゼロへの移行に向けた明確な目標と移行経路を設定することで最小化できることが、繰り返し示されています。長期的なポストCOVID-19の回復策が炭素中立性を維持することは極めて重要であり、その際には「EUの2050年炭素中立性目標」を指針とすべきです。これにより、排出規制がない場合よりも早く、性能が向上し、より魅力的な価格のゼロエミッション車種が幅広く市場に投入されるようになります。
政府および委員会は、共有型のゼロエミッション乗車への協調的な移行をさらに推進し、交通需要マネジメント（TDM）の手法を採用することで、自動車利用、マルチモーダル化、公共交通の間の構造的なギャップを埋めるべきです。その後、渋滞や排出などの交通の外部性には、道路の料金の再設定と、道路および縁石へのアクセスの動的な優先順位付けによって対処できます。
共有型の電動乗車および高走行距離の車両群への普及を促すもう一つの重要な要素は、低速、高速、超高速充電ステーションから成る適切な電気充電インフラネットワークです。近中期的には、高走行距離のドライバーが最も恩恵を受けるでしょう。自宅または自宅近くでの夜間インフラへのアクセスにより、非常に手頃な価格で充電を利用できます。ただし、都市の戦略的な場所で乗車の合間に充電を可能にする補完的なインフラ展開戦略は、タクシー、モビリティ・サービス事業者、共有車両群などの、共有型および高走行距離のモビリティ事業の電動化を十分に実現するために極めて重要です。
乗車・降車の拠点における電気タクシー事業のための急速充電ネットワークの、国および地域レベルでの導入事例は、充電待ちの列や、費用のかかる地域の電気インフラのアップグレードを緩和する戦略も必要であることを示しています。初期の研究では、次のことも示唆されています。配車サービスなどの商業用モビリティ・アプリケーションに必要なEVインフラは、より高い稼働率での既存の都市部の急速充電インフラと、都市部のモビリティ需要の多い地域付近に設置される、新設の専用施設への控えめな投資の組み合わせによって対応できます。充電事業者、不動産所有者、送電網事業者、モビリティ・サービス事業者の間の協力を促すことで、効率的な充電のスケジューリングと管理を実現できます。
検討すべき3つ目の対策は、電気自動車の経済性を改善することです。より手頃な価格で航続距離の長いEVの多様化が進んでいるものの、高い初期費用、変動する充電費用、および不確実な減価償却費用は、EVの普及に対する大きな障壁であり続けています。
初期の購入およびリース料金を引き下げるために、政府は電気自動車を対象とした税制優遇、オーナーや車両群プログラムへの資金支援、車両の買い替え制度の提供を検討できます。さらに、ゼロエミッションおよび低排出ガス地域を導入することで、電気自動車（特に共同利用車）の利用コストを、従来の（多くの場合、単独乗車の）自動車の利用コストよりも大幅に低くできます。加えて、EVの購入、リース、レンタルの金融プログラムおよびその他の財政的インセンティブを推進すべきです。特に、タクシー、ライドシェア、その他の有償運転手などのモビリティ関連職に多く従事する低所得者層は、支援を受けることで恩恵を得るでしょう。ゼロエミッション運行への切り替えのため、銀行から車両サプライヤー、車両群の事業者に至る業界横断的なパートナーシップが、これらの財政的インセンティブ戦略を実現するために必要となります。
乗車率の高いレベルを各交通手段にわたって、またゼロエミッション車の普及を、構造的に導くことでゼロエミッション・モビリティを実現する道筋には、地域の状況に応じた政策パッケージが必要です。高走行距離かつ乗車率の高い乗車の電動化を段階的に進めることを支援することで、ゼロエミッション・モビリティへの明確な道筋を確保するという野心を推進できます。
本記事の一部は、もともとEuractivに掲載されたものです。本記事は、世界経済フォーラムのグローバル新モビリティ連合が、5月初旬に回復計画を発表するに先立ち欧州委員会に送付した書簡に基づいています。同連合は、営利および非営利を含む150を超えるモビリティ関係者を代表しています。
本記事の執筆には、以下の専門家が協力しました：Karen Vancluysen（Polis - Cities and Regions for Transport Innovation事務局長）、Dr Nicolò Daina（Imperial College London土木・環境工学部 Centre for Transport Studies & Urban Systems Lab 研究員）、Prof. Dr. Wolfgang Ketter（ケルン大学経営・経済・社会科学学部情報システム担当教授、同大学エネルギー経済研究所所長）、Yoann Le Petit（Transport & Environment クリーン車両・新モビリティ担当官）、Zuzana Púčiková（Uber EU公共政策責任者）。
