米国の道路や橋はひどい状態にあり、最近の冬の嵐がさらに状況を悪化させる前からそうでした。
実際、政府の評価では、都市部の州間高速道路の4分の1を超える区間が「普通」または「劣悪」な状態にあり、米国の橋の3分の1は修繕が必要です。
穴ぼこや老朽化した道路を直すため、連邦、州、地方の各政府は燃料税に頼っています。燃料税は年間800億米ドルを超える税収をもたらし、米国が新しい道路の建設と維持に費やす額の約4分の3を賄っています。
私は最近、電気自動車のテスラ・モデル3を購入しました。ニューヨークの特にわだちの多い高速道路で車をよけながら走っていると、経済学者として、ガソリンを使う車が減るにつれて道路はどうなるのだろうか、誰が道路の修繕費を負担するのだろうかと考え始めました。
燃料税の基礎知識
給油するたびに、購入する燃料1ガロン分のお金はさまざまな事業者や機関に配分されます。
約半分は掘削業者に渡り、彼らは地下から石油を採掘します。4分の1弱は原油をガソリンに精製する製油所に支払われます。また、約6％は販売業者に渡ります。
残りの分、つまり通常はガソリン1ガロン当たり約20％が、米国の交通インフラの維持・整備のため、各政府に納められます。
現在、連邦政府はガソリン1ガロン当たり18.4セントを課税しており、その税収は高速道路信託基金の85～90％を占めています。この基金は高速道路信託基金と呼ばれ、高速道路や大量輸送機関に対する連邦政府支出の大半を賄っています。
州政府や地方政府も、それぞれ大きく異なる独自の税を課しています。連邦税と合わせると、燃料税はカリフォルニア州やペンシルベニア州のような税率の高い州では1ガロン当たり70セントを超える一方、アラスカ州やアリゾナ州のような州では30セント強です。この違いは、州境を越えるとガソリン価格が大きく変わる主な理由の一つです。
燃料価格が上がると、人々はよく不満を口にしますが、ガソリン税の実質的な負担は何十年も低下してきました。たとえば連邦政府の18.4セントの税率は、1993年に設定されたものです。同じ購買力を保つには、この税率は73％引き上げる必要があり、32セントになります。
さらに、現在の車は燃費が向上しており、ガソリンの消費量が減るため、税収も少なくなります。
もちろん、電気自動車はガソリンを必要としないため、運転者は燃料税をまったく支払いません。
迫りつつある危機
現時点では、電気自動車が米国の車両全体に占める割合は小さいため、危機には至っていません。
2012年に初の大衆市場向けモデルが登場して以来、プラグイン車は100万台をわずかに超える台数が販売されました。目覚ましい数字ではありますが、現在登録され、米国の高速道路を合法的に走行できる2億5,000万台を超える車両のごく一部にすぎません。
しかし、電気自動車の販売は、充電前に走行できる距離が伸び、価格が下がるにつれて、急速に伸びています。昨年、販売店は過去最高の36万台を販売し、2017年から80％増加しました。
この驚異的なペースで販売が続けば、電気自動車はまもなく主流になるでしょう。さらに、欧州や中国 の政府は、消費者を化石燃料から遠ざけ、電気自動車へと積極的に誘導しています。
つまり、米国と各州が、米国の道路を修繕するために燃料税に頼れなくなる時が、すぐにやってきます。
州政府の対応
すでに一部の州は、こうした事態を見越して解決策を練っています。
その一つは、電気自動車の所有者に定額料金を課す方法です。これまでに、17州がこの措置を導入しており、年間の税額は車1台当たり100～200ドルです。
定額制の課金方式には、いくつか問題があります。たとえば、運転者は州外の道路や国道も利用するのに、収入は州の財源にしかなりません。
もう一つは、逆進的であることです。定額料金は、所得や走行距離にかかわらず、すべての所有者に同じ負担を求めるため、低所得の消費者ほど大きな打撃を受けます。メイン州で年間250ドルのEV料金案が議論された際、反対派は、一般の人が州の燃料税として現在支払っている額はその3分の1にあたる82ドルにすぎないと指摘しました。
オレゴン州は、別の解決策を試しています。燃料税を支払う代わりに、運転者は燃料の消費量ではなく走行距離に応じて支払うプログラムに任意で参加できます。州は電気自動車か従来型の車かを問わず、車に追跡装置を取り付け、運転者には給油時に支払ったガソリン税が払い戻されます。
このプログラムには、プライバシーや公平性をめぐる懸念があります。特に地方の住民は、ほかに利用できる交通手段がほとんどありません。
もう一つの道
私は、別の解決策があると考えています。
現在、自動車メーカーなどは全国各地に大規模な充電ステーション網を整備しています。たとえば、テスラのスーパーチャージャー、ChargePoint、EVgo、そしてフォルクスワーゲンが提案する移動式充電器があります。
充電ステーションはガソリンスタンドと同じように機能しますが、燃料をガロン単位で供給する代わりに、電気をキロワット単位で供給します。電気自動車の所有者は自宅のコンセントを自由に使えますが、長距離を移動する人はこうしたステーションを利用しなければなりません。また、自宅での充電には8～20時間かかり手間もかかるため、多くの運転者は今後、充電ステーションの利便性と速さを選ぶようになると私は考えています。ステーションなら、わずか30分でEVを充電できます。
そこで一つの選択肢として、政府が請求額に税を上乗せし、「タンクに注ぎ込む」電力1キロワット当たり数セントを課す方法が考えられます。さらに、燃料と電力のどちらに課税する場合でも、税額を定額ではなく一定の割合にすべきだと私は考えます。そうすれば、時間とともにインフレで税の価値が目減りする可能性を抑えられます。
国の道路を維持する資金を確保することは、誰にとっても利益になります。EV充電ステーションに少額の割合で課税すれば、電気自動車が大衆市場向け製品として普及する可能性を損なうことなく、米国の道路の維持に役立ちます。
