運輸は、世界各国の炭素排出量の主な発生源の一つです。
排出量削減を目指す現行の政策があるにもかかわらず、運輸部門の排出量は2050年までに20％増加すると予測されています。
オックスフォード大学の教授が、予測される人口増加や石油に依存する業界の構造など、運輸部門の脱炭素化がなぜこれほど難しいのかを説明します。
運輸は、世界の炭素排出量の21％を占めます。現在、多くの先進国で運輸部門は最大の排出源となっています。過去の運輸由来の排出量は欧州と北米が大半を占めますが、今後予測される排出量の増加の多くはアジアで起きると見込まれています。
現行の政策やすでに決定済みの政策が成功したとしても、運輸由来の炭素排出量は2050年までに約20％増加すると予測されます。非常に野心的な政策であれば、排出量を70％削減できますが、ゼロにはできません。
COP26気候サミットの「運輸デー」を前に、世界の運輸の脱炭素化が特に難しい7つの理由を紹介します。
1. 需要は人口増加と経済成長に密接に結び付いている
経済と人口が成長すれば、モノへの需要が増え、旅行を望み、それを実現する手段を持つ人も増えます。現在の取り組みを反映したシナリオでは、世界全体の輸送活動は、2050年までに2倍を超えると予測されています。運輸の脱炭素化につながる技術の進歩も、移動需要の増加によって相殺されてしまいます。そのため、需要をより持続可能な水準に引き下げない限り、2050年までにパリ協定の脱炭素化目標を達成する方法はないと考える人も多くいます。
しかし、これは容易ではありません。移動や貨物輸送の頻度と距離への対処を含め、運輸システム全体を変革する必要があります。道路空間の再配分など、道路空間の再配分や化石燃料への増税といった有望な選択肢の一部は、反発を招いています。
2. 運輸はいまなお95％を石油に依存している
旅客・貨物輸送のあらゆる形態における、ほぼ全面的な石油依存を変えるのは困難です。
石油を電力などの低炭素「燃料」に置き換えれば、2050年までに排出量を大幅に削減できます。しかし、10年の終わりまでに世界の新車販売の60％が電気自動車になるという楽観的なシナリオでさえ、車からのCO₂排出量は2030年までにわずか14％減少するにとどまり、2018年比での削減となります。
3. 電気自動車にこだわりすぎている
COP26議長国プログラムは、道路交通の電動化だけに焦点を当てています。しかし、電気自動車のライフサイクル排出量は、電力の種類やバッテリー、使用する素材に大きく左右されます。世界的に普及は遅れており、例外は先進的な少数の国です。その一つであるノルウェーは、化石燃料輸出の収入を財源としながら、移行にあらゆる手段を投じてきました。今日から新車がすべて電気自動車になったとしても、世界の化石燃料車を置き換えるには、なお15～20年かかります。
電気自動車では、道路の渋滞や安全性、その他の自動車依存に伴う問題は解決しません。また、安定した電力供給が必要ですが、世界の多くの地域でそれが保証されているわけではありません。さらに、運輸における不平等や、国内および国家間の社会的不公正にも対処できません。特に発展途上国では、電気自動車が権力や富を持つ人々だけの選択肢となる可能性があります。
4. 「ジェットゼロ」はいまだ幻にすぎない
中距離から長距離の航空移動の脱炭素化が難しいのは、現実的な「ジェットゼロ」技術が長距離向けには限られているためです。電動航空機のバッテリーは、十分に軽量でありながら、必要な電力を蓄えることができません。ゼロ炭素の航空燃料も電動旅客機も、実用性が実証されておらず、航空由来の排出量を急速に減らすために必要な規模まで拡大することもできていません。
ただし、例えば頻繁に飛行機を利用する人への課税を導入することで、飛行機の総運航数を減らせるはずです。排出量の大半は、一部の頻繁な利用者が生み出しています。2018年には、世界人口の1％が航空由来の排出量の50％を生み出しました。世界の人々の約80％は飛行機に乗ったことがありません。新たな研究によると、年間の航空便数を2.5％減らせば、2050年までに航空の温暖化への影響を大幅に抑えられる可能性があります。大半の人には影響しませんが、頻繁に飛行機を利用する人は、習慣を大幅に改める必要があります。そうした人々は富裕層や有力者である可能性が高いため、実施の徹底は難しいかもしれません。
5. 貨物船はディーゼルで動き、何十年も使われる
脱炭素化が難しい海運部門はパリ協定の対象に含まれておらず、対策を講じなければ、2050年までに世界全体の排出量の最大10％を占めると予測されています。船舶は何十年も使われ、主に化石燃料由来の中でも特に汚染度の高いディーゼル燃料で運航します。電動化は現実的な選択肢ではありません。
航空と同様、船舶は世界市場で運航されるため、統治や規制が困難です。しかし、この部門には排出量を削減する大きな可能性があります。グリーンアンモニアなどのゼロ炭素燃料を使えるよう船舶を改修することや、「低速航行」を組み合わせる方法です。船舶の速度を20％落とすと、CO₂排出量を約24％削減できます。
6. 現状を維持する権利があるという集団的な意識
集団的な権利意識と「個人の選択」を制限することへの反感は、動力車両による移動の削減や改善が進まない大きな要因です。車や飛行機の利用をやめることは権利の侵害だと感じ、手放すことに抵抗する人は少なくありません。汚染をもたらす現状への文化的な執着が、運輸の脱炭素化を妨げています。他の部門では、こうした執着はそれほど見られません。
7. 悪い習慣から抜け出せない
多くの先進国は、炭素排出量の多いインフラとライフスタイルに深く縛られています。現代の都市の大半は、人ではなく車のために造られてきました。必要な道路や駐車場、車道は、今後何十年も使われ続ける見込みです。
この状況を変えるには、気候変動の緩和と影響への適応の両面で、土地の使い方を見直し、都市を変革する必要があります。そのためには投資と政治的な意思が求められます。新たな道路建設計画に充てる主要な資金を、高品質なゼロエミッションの公共交通と徒歩や自転車などのアクティブな移動に振り向けるべきです。そこまでは簡単です。不確実性があり、変化への初期の反発に直面する中で、政治的な意思と指導力を示すことのほうが難しいのです。
