世界の自動運転車の中心地はどこでしょうか。
思い浮かぶのは、テクノロジー熱の高いサンフランシスコかもしれません。アップルやテスラなどの企業が、自動運転車の計画をすでに勢いよく進めている街です。しかし、自動運転車が普及するとき、それは都市で起きるとは限らず、車以外の乗り物が主役になるかもしれません。
先進国ではどこでも、地方が住民に十分な公共交通を提供するのに苦労しています。この課題がとりわけ深刻な日本は、新たな解決策となる自動運転バスの導入を先導しています。
人件費を下げれば、地方の交通網を廃止から救える可能性があります。また、交通状況が単純なため、大都市で実用化するよりずっと早く技術を導入できるでしょう。では、最先端のテクノロジー企業を地方に呼び込むには、何が必要なのでしょうか。
交通をめぐる苦境
日本では高齢化があらゆる公共サービスに負担をかけています。なかでも地方の負担はとりわけ重く、若者が流出することで、自治体にはわずかな資金しか残されません。公共交通のサービスも限られています。
「自治体が運行する小規模なバスは、1時間か2時間に1本程度しか走っていないこともあります」と、コンサルティング会社ローランド・ベルガーの東京オフィスのパートナー、ユズル・オオハシ氏は述べます。「とても不便です。」
しかし、オオハシ氏によると、こうした最低限のサービスでさえ運営者に赤字をもたらします。高齢者の多い地方では車の利用が少なく、公共交通をより必要としているにもかかわらず、拡充は検討されていません。
米国や英国でも同様の問題が起きており、地方の運動団体は定期的に、サービス改善の必要性を訴えています。2013年の調査によると、英国の地方住民で、学校、病院、商店につながる妥当な公共交通を利用できたのは、わずか44%でした。
車を運転する人にとって、地方にはもう一つ問題があります。都市部に比べて危険性が非常に高いのです。英国運輸省によると、地方の道路を走る交通量は全体の40%にすぎない一方、交通事故死者の62%が地方の道路で発生しています。
自動運転車は、こうしたさまざまな問題を一挙に解決する理想的な手段となる可能性があります。
2018年3月のローランド・ベルガーの報告書は、自動運転車によって地方のバス運行コストを大幅に削減できる可能性を示しています。主に人件費を大きく削ることで、採算が取れる水準に近づけられるとしています。
先頭を走るのは日本です。安倍晋三首相は前年、2020年までに自動運転バスを導入し、地方の地域社会を支援すると表明しました。全国の地方自治体が実証実験を始めており、なかには、ソフトバンク傘下の自動運転車子会社と提携する自治体もあります。ソフトバンクは、ウーバーの最大株主である日本の複合企業です。
現在の開発段階にある自動運転技術は、地方に適しています。オオハシ氏によると、決まったルートを走るバスなら大規模な地図作成は不要で、地方の道路では車線変更や他の交通への対応も大幅に少なくて済みます。
「マンハッタンの中心部に無人運転車を走らせても、うまくいくとは思えません」
日本のある実証実験では、埋め立てられた線路の上をバスが走っています。「とても単純です。障害物も急カーブもありません」とオオハシ氏は述べます。さらに、自動運転バスの人件費と維持費は、以前その場所を走っていた列車よりはるかに低くなります。
公共交通以外で地方における自動運転車の利用を広げるには、さらに多くの課題があります。自動運転技術の大半は詳細な地図を必要としますが、地方の細く状態の悪い道路の多くには、そうした地図がありません。この技術的な課題には、MITの研究者が取り組んでおり、センサーをより活用する試作技術を開発しています。
こうした技術開発が成功すれば、自動運転車は地方の地域社会にさらに大きな効果をもたらす可能性があります。ローランド・ベルガーの報告書によると、公共交通事業者が細い道路での「ラストワンマイル」サービスを既存の運行に加えれば、十分な利益を上げられるようになり、さらなるサービス拡充につながる可能性があります。
とはいえ、新しい技術がなくても、地方では都市部よりずっと早く自動運転車を受け入れる準備が整うかもしれません。
「マンハッタンの中心部に無人運転車を走らせても、うまくいくとは思えません」と、ニューヨークのTransitCenterでシニア・プログラム・アソシエイトを務めたザック・アクカルディ氏は述べます。「しかし、人口密度の低い郊外や地方なら、自動運転車がより大きな役割を果たすことは想像できます。」
地方がもたらす貴重なデータ
日本政府による資金援助は、企業に地方での自動運転車の実験を促す重要な要素の一つです。しかしオオハシ氏によると、テクノロジー企業にも参加する独自の理由があります。
「大量のデータが必要です。試験データだけでなく、実際の運行から得られるデータも」
大都市のほうが商業機会は豊富ですが、企業は車両をより早く道路に出せる機会を積極的に捉えようとしています。技術をさらに磨き続けるうえで欠かせない要素、つまりデータの獲得に役立つからです。
「大量のデータが必要です」とオオハシ氏は述べます。「試験データだけでなく、実際の運行から得られるデータもです。」そうしたデータを得るのは容易ではありません。テスラやアップルなどの大手企業は米国の小都市で実証実験を行っていますが、規模は比較的小さくとどまっています。複雑な道路状況では、予備の運転手を配置し、地方自治体と広範な交渉を行う必要があるためです。
一方、オオハシ氏によると、公共交通サービスを実際に運行すれば、はるかに大量のデータが得られ、都市部での走行に備えて技術を磨くのに役立ちます。「データを蓄積するには、ずっと良い方法です。」
こうした利点があるにもかかわらず、米国では地方の公共交通向け自動運転車の開発はあまり進んでいません。運用上の理由というより、思想的な理由があるのかもしれません。米国の公共の議論では、自動運転車は公共交通の代替手段として広く捉えられています。
「なぜ、これらの交通手段を対立させるのでしょうか」とアクカルディ氏は問いかけます。「たいていは政治が理由です。より自由至上主義的で、政府の規模を小さくする世界観を持つ傾向があります。こうした発言には、たいてい多くのイデオロギーが絡んでいます。」
対照的に日本では、複数の実証実験が十分な成功を収めたと判断され、当局は本格的な商業運行を実現するパートナーを探しています。安倍首相が掲げた期限は達成される見通しです。
「地方では、2020年にサービスを本格導入するのは現実的だと思います」とオオハシ氏は述べます。「大都市圏では、その時点では試験的なサービスにとどまるでしょう。」意外に思えるかもしれませんが、ある技術分野の最前線に、日本の高齢化が進む地方がまもなく立つことになります。— ファーガス・ピース
