ハイテク自転車レンタル事業のMobikeが、英国北部の都市マンチェスターに、特徴的なオレンジとシルバーの自転車を数百台投入した際、同社は、安価で柔軟かつ低炭素な移動手段を提供すると約束した。
9月には、同社が同市からの撤退を発表した。理由として、盗難や破壊行為による多額の自転車の損失、ならびに反社会的な利用や路上の散乱物に関する苦情が挙げられた。
これは、世界の多くの都市で急速に広がったドックレス自転車およびスクーターの事業が直面している、最新の成長痛の一例にすぎない。
支持者は、ドックレス自転車によって都市中心部の交通が減り、自転車利用が促進されると主張する一方、批判派は、規制の不備につけ込み、地域社会を顧みることなく、公共空間を「寄生」するかのように利用していると主張している。
「都市空間と公共空間は公共のものであり、私たち全員が利用するためのものです。民間企業が利益を得るためのものではありません」と、自転車を中心とした都市計画を専門とするデンマークの企業Copenhagenizeのモーテン・ケーベル氏は述べた。
「（ドックレス事業者は）無秩序を好み、都市空間に寄生することを好んでいる」
中国の競合企業であるOfoとMobikeは、ドックレスレンタル市場の最大手企業に数えられる。この市場では、世界の数百都市に数百万台の自転車と電動スクーターが配置されている。
これらの事業は、レンタルショップや固定式のドッキングステーションのような決まった場所に車両を保管せず、単に公共の場に放置するという点で、従来型のレンタルとは異なる。
利用者は、モバイルアプリを使って最寄りの自転車またはスクーターを探し、ロックを解除して借りることができ、乗り終えた場所に後で返却できる。
「ありふれた自転車にテクノロジーを加えると、移動が改善されます」と、Mobike Europeの成長責任者であるスティーブ・ミルトン氏は述べ、これらの事業は、混雑した都心部に新しい革命的な移動手段を提供すると主張した。
この市場は急速に拡大している。グローバルコンサルティング企業のRoland Bergerは、バイクシェアは年率20%で成長しており、2021年までに最大80億ユーロ（90億ドル）の市場規模に達する可能性があると推定している。
しかし、その道のりは必ずしも順調ではなかった。
ドックレス事業者の参入により、公共インフラを誰がどのように利用できるのかという幅広い問題が提起されるとともに、多くの都市にはこうした企業を効果的に管理する規制が不足しているという事実が明らかになった。
「現状では、事業者は好きなときにやって来て、何千台もの自転車を路上に投棄することができ、都市は技術的にそれを止める手立てがありません」と、大マンチェスター地域で自転車利用促進の取り組みを主導するクリス・ボードマン氏は述べた。
1992年のオリンピックで金メダルを獲得した元オリンピック自転車競技選手のボードマン氏は、マンチェスター市が当初Mobikeを歓迎したものの、自転車が反社会的行動を招いていることにすぐに気づいたと述べた。
同氏はさらに、多くの自治体は、事業者を取り締まる唯一の手段が、自転車やスクーターを散乱物または道路の障害物として扱うことだと気づいていると付け加えた。
ドックレス事業者はこれらの批判を退けた。英国の代表団体であるCoMoUKは、バイクシェア事業自体が反社会的行為の被害者であり、事業者は破壊行為や不適切な駐輪への対策にも取り組んでいると述べた。
CoMoUKによると、同団体の自主認定制度では、米国で実施されている同様のプログラムと同じく、事業者が都市に参入する前に地方自治体の許可を得ることが求められている。
さらに、ロンドンのワンズワース区が2017年に、同意を得ずに路上に「投棄された」と判断した数十台の自転車を押収して以来、許可なく英国の都市に参入したドックレス事業はないと付け加えた。
それでも、ドックレス事業者と都市との間の対立は世界中で生じている。
6月、米国のサンフランシスコ市は、電動スクーター事業者のLimeとBirdに対し、路上から数百台の車両を撤去するよう命じるとともに、路上の散乱物に対する苦情が広がったことを受けて許可制度を導入した。
シンガポールを拠点とするoBikeは、同月、道路の封鎖に対して高額な罰金が科されることになる新たな規則が導入されたことを受けて、オーストラリアのメルボルン市から撤退した。
また、民間のドックレス事業を認可または管理するための規制を導入する都市や都市地区も増えている。
批判派は、公共の場で破壊されたり投棄されたりしたドックレス車両の数に不満を表明している。一方、障害者支援団体は、車両が歩道に何時間も、場合によっては何日も放置されて通行の妨げになると指摘している。
「問題は毎週のように報告されています」と、英国王立盲人協会の政策責任者であるフランチェスカ・ディ・ジョルジオ氏は述べた。
「ドックレス自転車がどこに置かれるかは、事前に予測できません。一時的な性質のため、どこで通路に倒されているか分からないのです」
CoMoUKは、自主認定制度において、通行の妨げに対応するまでの時間を定めていると述べた。
ミルトン氏によると、Mobikeは、破壊された自転車や不適切に駐輪された自転車に対応するチームも雇用しているが、場合によっては通報への対応に数日かかる可能性があることも認めた。
自転車が路上の散乱物を生み出しているという主張は、より複雑な問題だと同氏は述べた。
「駐輪された自転車が、いつ投棄された自転車になるのか？ それはほとんど心理的な転換です」と同氏は述べた。「車が駐車されていても、誰も『あの車は投棄されている』とは言いませんよね」
都市部で鮮やかな色のドックレス自転車やスクーターが目につくことで、多くの都市で自転車インフラが不足していることが浮き彫りになった。
長期的な影響の一つとして、自治体に対し、駐輪場のような施設を整備するよう圧力がかかる可能性があると、オックスフォード大学交通研究ユニットのジェフリー・ダドリー氏は予測している。
同氏によると、都市は最終的に、ドックレス利用者を支えるインフラへの投資が価値あるものだと判断する可能性があるが、その費用は、新たな規制という形で事業者が負担することになる可能性が高いという。
「結局のところ、何らかのルールが必要です」と同氏は述べた。
