企業や国家の排出目標のほぼすべてを達成するには、海運業界の脱炭素化が不可欠となる。
業界全体の企業は、世界の指導者に対し、排出削減の取り組みをさらに進めて加速させるよう支援を求めている。
これは、炭素排出を伴わずに製造された燃料を使用する新たな船舶の開発を意味し、業界全体の大規模な協力が必要となる。
海上輸送は、世界経済が輸送する商品の約80%を運んでいる。海運は、輸送される商品1トンあたりで見ると最も低炭素な輸送形態であるが、それでも世界の排出量の約3%を占めている。海運の脱炭素化が行われなければ、企業や国家のネットゼロ排出目標はほぼ達成不可能である。
業界は、2018年に次の目標を掲げたことで、この目的に向けて大きな一歩を踏み出した。国際海事機関（IMO）――海運業界を規制する国連機関――が、2050年までに業界の絶対排出量を2008年の水準から50%削減するというものである。しかし、気候危機の緊急性と、2018年以降の技術および政策の進歩を踏まえると、業界はさらに速いペースで進むことができ、また進まなければならないと我々は考えており、2050年までにゼロエミッション海運を実現することを目指すべきである。
業界の多くがこの考えに同意している。2021年9月22日、海事バリューチェーン全体を代表する150を超える業界リーダーおよび組織が、海運脱炭素化に向けた行動要請に署名した。これらの署名者には、海事輸出経済を代表する大手企業が含まれており、世界の指導者に対し次のことを求めている。
2050年までに国際海運を脱炭素化することへのコミットメントおよび、IMOの2023年の温室効果ガス排出戦略を採択する際に、そのための計画を提示すること。
国家的な取り組みを通じて、産業規模のゼロエミッション海運プロジェクトを支援することたとえば、国内海運の排出目標とインセンティブの設定、先行者への支援などを行うこと。
2030年までに、ゼロエミッション海運を標準的な選択肢とするための政策措置を実施すること。2050年の脱炭素化目標は野心的な目標であり、中間目標と行動が求められるものである。ゼロ達成連合（Getting to Zero Coalition）は、Global Maritime Forum、世界経済フォーラム、およびFriends of Ocean Actionが招集したものであり、2030年までに深海航路で商業的に実行可能なゼロエミッション船舶を運航させるという目標も掲げている。
ゼロエミッションへの段階
この誓約には重要な要素が2つある。1つ目はゼロエミッションである。輸送量の増加が見込まれることを踏まえると、運航効率の改善や低炭素燃料の利用だけでは、IMOの目標、ましてやより野心的な目標を達成するには不十分である。
2つ目は2030年である。貨物船の耐用年数は20年以上に及ぶため、2030年に就航する船舶は2050年においても運航されていることになる。給油インフラの耐用年数はさらに長く、そのため、液化天然ガス（LNG）を低炭素集約型の「移行」燃料として利用する提案は経済的な意味をなさない。これらの投資は、投資額を回収する前に廃止されなければならないからである。
その代わりに、業界の主要な関係者は、たとえばグリーン水素またはブルー水素を用いて製造されるアンモニアやメタノールなど、炭素排出を伴わずに製造できる燃料を使用できる新たな船舶の開発に注力している。
実行可能なゼロエミッション船舶を生み出すには、造船業者、燃料供給業者、給油インフラの運営者から顧客に至るまで、バリューチェーン全体が関与する必要がある。政策立案者は、ゼロエミッション海運が持続不可能な輸送手段と競争力を持てるよう、支援的な規制環境を整備する必要がある。また、試験的プロジェクト、研究開発を支援し、関連するリスクの軽減または引き受けに協力しなければならない。投資家と保険会社は、新たな技術と収益モデルに慣れていく必要がある。
「S字カーブ」への移行
コンサルティング会社UMASがゼロ達成連合のために実施したモデリングによると、2030年までに国際海運の燃料構成においてゼロエミッション燃料を5%とする目標を設定すれば、パリ協定の目標に沿って、業界が脱炭素化への軌道に乗ることが分かった。産業変革が通常たどる「S字カーブ」の進行に従えば、5%は、ゼロエミッション燃料が費用面で競争力を持ち始め、その採用が加速する転換点を意味する。
この目標を達成するには、業界全体の大規模な協力が必要となる。しかし、そのような協力に先立ち、海運バリューチェーンの重要な関係者はすでに行動を起こしており、業界が最終的にどのように脱炭素化できるかを示している。例えば、次のとおりである。
デンマークの大手海運会社マースクは、2050年までにゼロカーボン船隊を実現することを約束している。7月には、契約を発表した。これは、潜在的にゼロカーボンであるメタノールを燃料とする世界初のコンテナ船を購入するためのものである。
商社のトラフィギュラは、IMOが炭素集約型燃料に対してグローバルな炭素賦課金を導入することを求めている。これは、ゼロカーボン燃料の費用面での競争力を高める提案である。
ベルギーのタンカーグループユーロナブは、韓国の現代重工業と協力しており、アンモニアで航行可能なタンカーを開発する取り組みを進めている。アンモニアも、潜在的にゼロカーボンとなり得る燃料である。
ドイツの物流企業DHLは、2050年までのネットゼロ目標も掲げており、顧客に持続可能な船舶燃料を指定する選択肢を提供している。また、2030年までに燃料需要の30%を持続可能な供給源から調達することを目指している。
三井O.S.K.ラインは、この10年間にネットゼロ排出の外航船を導入することを約束している。
チリのUltranavは、2021年以降は「ゼロエミッション対応」の船舶のみを発注し、2030年以降はゼロエミッション船舶のみを発注することを約束している。
これらの事例は、実現可能なことの現実的な証拠を示している。しかし、この取り組みを主流化し、これらの解決策を海運バリューチェーン全体に広めるには、さまざまな関係者が共に歩調を合わせて行動する必要がある。
バリューチェーン全体での取り組み
バリューチェーン全体を結びつけることは、ゼロ達成連合を支援するMission Possible Partnershipの主要な目標である。我々は、最も野心的な業界リーダー、その顧客、サプライヤー、資本提供者、そして主要政府と協力し、今後10年間にわたって、2030年代および2040年代における大幅な排出削減を可能にする行動を定義し実施している。
我々は、7つの「脱炭素化が困難な」セクターのそれぞれで連携体を構築し、業界の移行目標を策定している。これらの目標は今後の方向性を示し、政府間の気候交渉を支援するとともに、COP26の後、各セクターが明確なロードマップに従えるようにすることを目的としている。
ゼロカーボン海運に向けたこの取り組みを開始するにあたり、我々は造船業者からエンドユーザーに至るまで、海運バリューチェーン全体の企業に対し、我々と協力し、世界経済の基盤となるこの要素の脱炭素化において役割を果たすよう呼びかける。
