世界各地から来た船舶が、欧州で最も忙しい港であるロッテルダムを行き交う。活気ある工業拠点でもあるこの港湾地域は、約20万人を雇用し、オランダの気候変動を引き起こす温室効果ガスの20％を排出している。
ロッテルダムは、地球温暖化を抑えるという世界的な目標に沿って排出量の削減に取り組んでいるが、海運による排出は特に大きな課題だ。気候変動を抑えるためのパリ協定の目標の対象外となる排出が多いことも、その理由の一つである。
しかし、この活気ある港は、そうした排出への対策に乗り出し始めている。
港湾当局は、煙を吐き出す船舶やその他の港湾施設に再生可能エネルギーへの投資を促す金銭的インセンティブを導入した。海運と産業による港の二酸化炭素排出量を2030年までに49％削減することを目指す。
計画によると、2050年までに排出量を90％削減する。これは国の目標に沿ったものだ。
この目標は、海運を規制する国連機関である国際海事機関（IMO）が、パリ協定の対象外だった海運排出量の削減に向けて新たに進める取り組みにも沿うものだ。
IMOは4月、低地の島しょ国からの圧力を受け、初めて、2008年比で2050年までに排出量を少なくとも50％削減する目標を設定した。
世界の貨物の90％は船で運ばれ、国際海運は温室効果ガス排出量の2.2％を占める。IMOによると、その量はドイツと同じ合計だ。こうした取り組みは、ロッテルダムを越えて影響を及ぼすことになる。
「気候変動との闘いに貢献するため、すべての部門がそれぞれの役割を果たす必要があります」と、IMOの広報担当者ナターシャ・ブラウン氏はトムソン・ロイター財団に語った。
クリーンな輸送
ロッテルダムは、ソウルからメデジンまで、2025年までにゼロエミッションバスのみを購入し、2030年までに市内の主要地域をゼロエミッション区域にするための措置を講じると誓約した25を超える都市の一つだ。
それぞれの都市が独自の方法で目標達成を目指している。しかし、国連によると、都市は二酸化炭素排出量の約4分の3を占め、世界のエネルギーの3分の2超を消費している。そのため、各都市の成否は、世界の気候目標が達成されるかどうかに大きな影響を及ぼす。
ロッテルダムでは、化石燃料に大きく依存し、5つの大規模な石油精製所を擁する港湾施設を環境に配慮したものにすることが、最初の大きな課題だ。
「何もしないという選択肢はありません」と、港のエネルギー転換戦略プログラム責任者、キャロライン・クルース氏は語った。
しかし、港湾施設の環境負荷を減らす取り組みは、世界の海運排出量を削減する努力と組み合わせなければならないと、同氏は述べた。
「誰かが取り残されれば、パリ協定の実現は不可能です。誰もが前進し、変わらなければなりません」とクルース氏は、ロッテルダムにある自身のオフィスでトムソン・ロイター財団に語った。
よりクリーンな海運を促すため、港は低炭素またはゼロカーボンの船舶を対象とした金銭的インセンティブを導入した。その一つが環境船舶指数で、昨年から個々の船舶の排出量を測定している。
2017年7月以降、ロッテルダム港に入港するすべての船舶は、窒素酸化物と硫黄酸化物の排出量に基づき100点満点のスコアを付けられている。今年からは二酸化炭素も評価に加わった。
港はこの指数を使い、最もクリーンな船舶に港湾費用の割引を提供している。
船舶と港湾業務の効率を高めることも、排出量の大幅な削減に欠かせないとクルース氏は述べた。
「効率を改善すれば、必要な燃料が減り、コストを節約すると同時に排出量も削減できます」と同氏は語った。
その方法の一つが、船舶の待ち時間を減らすため、到着と出発の調整を改善することだ。
今年、港はProntoを立ち上げた。これは、海運会社とサービス提供者が港への寄港に関する情報を交換できるデジタルプラットフォームだ。
この情報交換だけで、船舶の待ち時間が短縮され、排出量が最大20％削減されると見込まれている。港の広報担当者レオン・ウィレムス氏によると、そうした効果が期待される。
船舶の港での滞在時間が平均12時間短くなれば、寄港に伴う気候変動を引き起こす排出量は35％減少するという。ロッテルダム港湾局が今月発表した調査で明らかになった。
海上でバッテリー？
オランダでは、完全電動の外航船はまだ実現の見通しが立っていない。製造コストが高く、陸上の整備インフラもまだ整っていないためだとクルース氏は語った。
しかし、オランダの河川やその他の内陸水域で運航する船舶は、その方向へ進みつつある。
今年、ロッテルダム港はSkoon Energy B.V.と提携した。同社は、既存の船舶が化石燃料エンジンから電気推進へ切り替えるのを支援するオランダのスタートアップだ。
このスタートアップは、Skoonboxと呼ばれる充電式バッテリーパックを製造しており、ディーゼルと電気を併用する船舶に取り付けられる。港は、交換式バッテリー用の充電拠点ネットワークの構築を支援している。
コストと排出量を削減するため、電動エンジンとディーゼル発電機を併用するハイブリッド燃料船に投資する企業が増えていると、Skoon Energyの創業者ピーター・パウル・ファン・フォールスト氏はトムソン・ロイター財団に語った。
「人々がハイブリッド船に切り替える理由はさまざまです。効率性、燃料の品質の安定性、持続可能性などです。クリーンな船を選ぶのは当然のことです。ビジネスとしても、より理にかなっています」とファン・フォールスト氏は電話インタビューで述べた。
切り替えを進める企業の一つが、オランダのDamen Shipyards Groupだ。同社は今後数か月にわたり、全長110メートルのディーゼル電気推進船M.S. BorelliでSkoonboxを試験する。この船は、ロッテルダム港とオランダ東部の都市ヘンゲロの間でコンテナを輸送している。
「充電拠点ネットワークと組み合わせたSkoonboxにより、完全電動での航行が可能になります。これは海運業界をクリーンな解決策へ移行させる数ある方法の一つです」と、Damen Shipyardsのイノベーション担当プログラムマネージャー、ソルコ・レインデルス氏は語った。
同氏は、「10～15年後には、海運業界の大部分が完全に排出ゼロの運航へ移行していても驚きません」と述べた。
「信じられないほど高額」
海運排出量を削減するという国際海事機関の目標達成には多額の費用がかかり、政府と民間の双方からの投資が必要になると専門家らは述べた。
「陸上インフラの整備は間違いなく政府の責任です。港がこれを整備することはありません。信じられないほど費用がかかるからです」と、オランダ海事研究所の国際関係マネージャー、ヨハン・デ・ヨング氏は語った。
支援策が講じられる可能性もある。オランダ政府は2018年、革新的な海運プロジェクトに125万ユーロ（140万ドル）を割り当てた。2019年には、持続可能な海運を促進する新たな「グリーン・ディール」の発表が見込まれている。
しかし、船主や運航会社に低炭素またはゼロカーボンの取り組みを促すには、より経済的に実行可能な解決策が必要だとファン・フォールスト氏は述べた。
「再生可能エネルギーの側が、より安価な選択肢になる必要があります」と同氏は語った。「結局のところ、クリーンな方法と汚染を伴う方法のどちらが安いのか、ということに行き着きます。」
