世界の石油価格は、過去10年間にわたり極めて大きく変動してきた。過去1年間では50%以上下落している。
石油価格は上昇、下落、横ばいのどれを望むべきだろうか。原油価格の下落が石油輸出国にもたらす経済効果は、当然ながら全体として否定的であり、石油輸入国にとっては肯定的である。米国は今や驚くほどエネルギーの自給に近づいており、そのためマクロ経済への影響はおおむね相殺されてゼロになる。では、直接的な経済効果ではない影響についてはどうだろうか。もし 環境 やその他の外部性を重視するなら、石油価格は上昇させるべきか、それとも下落させるべきか。上昇させるべきなのは石油消費を抑制するからか。それとも下落させるべきなのは石油生産を抑制するからか。
答えは、各国は両方を目指すべきだということだ。すなわち、石油生産者に支払われる価格を引き下げ と同時に石油消費者が支払う価格を引き上げることである。どのように実現するのか。石油および石油製品への補助金を削減するか、それらへの税を引き上げることによってである。多くの新興市場国は、石油価格が下落した過去1年間を利用して、こうした改革を実施してきた。米国もそうすべきである。
議会は連邦道路信託基金への資金拠出という責任を、恥ずべきことに果たさず回避し続けている。7月30日、議会は3か月間のつなぎ措置で問題を先送りしたが、これは2009年以降35回目の先送りである。国の道路や橋梁が老朽化しており、国の交通インフラには投資と維持管理への支出の再構築が必要であるという点については、ほとんど異論がない。道路信託基金を長期的に健全な基盤に乗せることが繰り返し失敗してきた理由は、その財源をどう確保するかという問題にある。明白な答えは、部分的には、米国のガソリン税の引き上げであり、 経済学者 が長年提唱してきたとおり、連邦ガソリン税は1993年以来、ガロン当たり18.4セントで据え置かれており、 先進国の中で最も低い水準にある。理想的には、税率は徐々に上昇する将来の経路に乗せられるべきである。
燃料価格は、政府が政策手段を一つしか持たない場合には政策目標も一つしか達成できないという一般原則の、顕著な例外である。石油部門における補助金の削減または税の引き上げは、少なくとも6つの分野における目標を同時に達成するのに役立ちうる：
財政面について。 推計では 、世界全体でのエネルギー補助金改革（石油に加え石炭と天然ガスを含む）が年間3兆ドルの財政配当をもたらすとされる。節約された資金は、財政赤字の削減に充てることも、米国の道路の建設と維持管理など望ましい支出の財源として振り向けることも、あるいは低所得労働者の賃金にかかる歪みをもたらす税の削減に充てることもできる。
汚染とその健康への悪影響。屋外の大気汚染は 推計で 、世界全体で年間320万人の早期死亡を招いている。ガソリン税は、自動車の環境影響に対処するうえで、車種クラスごとに燃費を義務付けるCAFÉ基準などの代替策よりも効率的な方法である。
温室効果ガスの排出は、地球規模の気候変動につながる。
交通渋滞と交通事故。
国家安全保障。燃料の小売価格が低ければ、国内消費は多くなる。石油消費が多いと、中東の不安定化などに起因する石油市場の混乱に対して国が脆弱な状態に置かれる。欧州のように、ガソリン税が高く消費が少なければ、世界の石油価格の変動が国内に及ぼす影響は小さくなる。皮肉なことに、米国の石油生産への補助金はしばしば 国家 安全保障上の理由で正当化されてきた。実際には、「アメリカを枯渇させ ることを優先する」政策は、長期的には自給を低下させる。
所得分配。燃料補助金は、所得分配の改善を名目としてしばしば誤解を招く形で売り込まれる。現実はむしろその逆に近い。世界的に見て、化石燃料補助金は逆進的である。その補助金のうち、 20%を大きく下回る割合 が人口の最貧20%に恩恵をもたらしている。貧しい人々が自動車を最も多く運転しているわけではなく、むしろ公共交通機関を利用する（あるいは徒歩で移動する）傾向がある。生産者向け補助金について言えば、米国の石油会社の所有者は、建設労働者ほど資金を必要としていない。
米国政治における通説は、ガソリン税を引き上げること、あるいはその提案を議論することさえ不可能だというものである。しかし、他の国々にも政治的制約はある。実際、途上国の一部の政府は、燃料と食料の価格を人為的に低く抑えなければ、過去に市民の騒乱や政権転覆に直面したこともあった。それでも そのうちの一部の国 は、過去1年間にこうした政治的障壁を克服してきた。最近、燃料補助金を削減または廃止した国の一覧には、エジプト、ガーナ、インド、インドネシア、マレーシア、メキシコ、モロッコ、そしてアラブ首長国連邦が含まれ、同国は8月1日付で運輸用燃料への補助金を廃止した。
燃料消費への課税を引き上げることに加えて、米国は石油生産への補助金の一部も廃止すべきである。石油会社は、掘削費用の高い割合を「経費計上」（納税義務から即座に控除）できるが、これは他産業が投資について行えないことである。大半の政治家は、健全な経済学ではこの優遇措置の撤廃が求められることを知っている。しかし、政治的意思を結集できずにいる。石油産業に与えられている他の優遇措置としては、リースの完全な市場価格を支払うことなく、連邦所有地や沖合で掘削できることが多い点も挙げられる。
政府による給付の弊害を最も声高に批判する政治家ほど、石油部門への給付の最大の支持者であることが多い。業界からの政治献金と ロビー活動 は、その説明の一部であるに違いない。それでもなお、自称財政保守派が、石油補助金の廃止よりも、Export-Import Bank（輸出入銀行）の閉鎖に政治的な利点を見出すのは意外である。同銀行は輸出を支援しながら米国財務省に利益をもたらしている一方、石油補助金は財務省に多大な負担をかけている。
IMFの最近の 研究 によれば、生産者側または消費者側のいずれで見ても、世界のエネルギー補助金は 年間5兆ドルを超える 規模に達している。（そのうち石油補助金は約1.5兆ドルを占める。石炭にも多くが振り向けられており、石炭は石油よりも環境被害をさらに大きくしている。）米国の化石燃料補助金は、控えめに見積もって 年間370億ドルと推計 されており、環境外部性のコストは含まれていない。
新興市場国の指導者たちは、米国の政治家が見落としてきたらしいことを認識するに至った。すなわち、今こそこうした改革を実施する最善の時だということである。石油価格は最近、1バレル当たり約50ドルまで下落した。2014年夏の、1バレル100ドルを大きく上回る水準からの下落である。そのため、今行動する政府は、消費者が、ある年から翌年にかけて小売価格の上昇を目にすることなく、エネルギー補助金を削減したり税を引き上げたりできる。
マクロ経済政策の観点からは、米国やその他の先進国にとっても、燃料価格改革に適した時期である。過去には、燃料税の引き上げが不快なほど高いインフレ率に組み込まれかねないことを、各国は懸念しなければならなかった。しかし現在、中央銀行は、インフレ率をわずかに引き上げようとしているという意味を除けば、インフレを懸念していない。
議会は9月に道路資金の問題へ再び取り組まざるを得ないだろう。他国が「政治的に不可能」なことが突如として可能になったと気づいたのであれば、なぜ米国にそれができないのだろうか。
本稿は Jeffrey Frankel’s Blogとの協力により掲載されたものである。掲載は、世界経済フォーラムによる見解への支持を意味するものではない。
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著者：ジェフリー・フランケル（Jeffrey Frankel）は、ハーバード大学ケネディ行政大学院（Kennedy School of Government）の教授であり、米国の全米経済研究所（National Bureau of Economic Research）において国際金融・マクロ経済学プログラムを指揮している。同研究所では景気循環日付委員会の委員を務めており、同委員会は景気後退と景気回復に関する米国の公式な判定機関である。
画像：ワシントン、2002年2月22日。前景に米国旗がはためく中、ワシントン記念塔が見える。REUTERS/Molly Riley
