平均的な車は、時間の96%を動かずにいる。これは世界各地でおおむね共通して見られる傾向で、世界中で、オーストラリアも例外ではない。車は通常、時間の80%を自宅に駐車され、16%を別の場所に駐車され、走行しているのはわずか4%だ。渋滞で停止している時間が増えていることは、この数字に含まれていない。
フォード・モーター・カンパニーの会長ビル・フォードは、私たちは「世界的な交通麻痺」に向かっていると述べている。そして、そう考えるのは彼だけではない。道路に車を増やし続けることはできないという点で、彼に同意する人はほかにもいる。
奇妙なことに、かつてないほど多くの車を所有している一方で、実際には車を使う頻度は減っている。それを良いことだと思うかもしれない。悪化する渋滞や健康への影響、負債や環境への損害に対応するため、車で移動する距離を減らしているのだと。
しかし問題は、使われずにいる時間が増えた車に資源を浪費し続けることで、依然として都市の機能を麻痺させ、健康や家計、環境に害を及ぼしていることだ。
無駄になっているのは車そのものだけではない。こうした車を設計し、採掘し、製造し、輸送し、販売し、燃料を供給し、動かし、保管し、保護し、保険をかけ、規制し、取り締まり、整備し、清掃し、修理し、処分するために必要な民間・公共双方の資源やインフラについても考えてみよう。
『ニューヨーカー』誌のスタッフライター、デイヴィッド・オーウェンは、車を「消費を増幅させるもの」と呼んだ。車は、私たちを本当に幸せにするわけではない超消費主義的なライフスタイルの象徴だ。
車の利用が減っていることは、私たちに好機をもたらす。車の所有のあり方を実際のニーズに合わせれば、以前ほど役に立たなくなった移動手段を中心に据えずに、暮らしや都市を計画できる。
速い車？
私たちは今も、車は速くて便利なものだと当然のように考えている。路上ではそう見えるかもしれないが、全体として見ると実情はかなり異なる。
まず、車は人をA地点からB地点へ運ぶ方法として、ひどく効率が悪い。通常、燃料のエネルギーのうち約20%しか、燃焼によって運動に変換されない。
平均的な車の重さは運転者の約20倍だと仮定すれば、ほかに目立った荷物がない一人乗りの車移動では、実質的な燃料効率はわずか1%に下がると推定できる（同乗者を一人加えても2%に上がるにすぎない）。しかも、前述のように、その移動を実現するために必要な、より広範な資源やインフラはまだ考慮に入れていない。
都市部で車が特に速いわけでもない。調査によると、移動にかかる時間だけでなく、車の購入費や維持費を稼ぐために働く時間も考慮すると、都市部での車の平均「実効速度」は時速13kmを大きく下回るのが一般的だ。これは「都市の速度のパラドックス」と呼ばれている。サイクリストで作家のグレッグ・フォイスターが指摘したように、「通勤する一般的な自転車利用者なら、汗もかかずにその速度を上回れる」。
こうした要因などから、「ピーク・カー」と呼ばれる現象が起きている。車で移動する一人当たりの平均距離は、10年以上にわたって減少している。通勤距離と都市部の平均走行速度もピークを迎え、新規免許取得者の割合は急落している。
フォード・モーター・カンパニーの未来トレンド担当マネジャー、シェリル・コネリーは、次のように述べている。この世代にとって、車はベビーブーマー世代の頃と同じように自由の象徴ではなくなったという。また、カーシェアリングの普及によって、レンタルへの抵抗感も薄れた。若者はいま、所有よりも利用できることを重視している。
それでも、多くの人にとって、自家用車はほとんどすべての移動に使う既定の選択肢であり続けている。車が役立つ場面はあるが、ここまで見てきたことを踏まえると、一般的な都市部の通勤に車を使うのは、バターを彫るのにチェーンソーを使うようなものだ。
移動手段の選択肢を広げる
世界各地の多くの都市部では、主要な移動手段としての自家用車から急速に転換しつつある。一部の都市では、地域の車を乗り入れ禁止にする一方で、使われなくなった道路空間を再配分し、公共交通や徒歩・自転車などの移動手段に充てたり、自然に戻したりしている。
オーストラリアのポート・フィリップ市は、計画を策定した。市の人口が倍増する中でも車の所有台数の増加を抑えるため、数百の駐車スペースをカーシェア用の駐車区画に転換する。カーシェア車両1台につき、道路から最大14台の車を減らせるとされ、個人の移動にかかる費用も最大60%削減できる。
ある地元住民は、家族の住む通りの端に最近カーシェア用の駐車区画が設置されたことをきっかけに、ほとんど使っていなかった車を売却したと伝えられている。「近くに十分な数の車がある今なら、完全に車のない暮らしに移れます」。
さらに、自転車シェアリングなど、ほかの共有型交通手段も急速に発展している。2014年までに、自転車シェアリングを導入した都市の数は2007年のわずか68都市から850都市に増えた。
これに加え、活動拠点や統合型交通ネットワークの新たな計画モデル、車のない、あるいは車がほとんどない住宅開発も進んでいる。
その一方で、制限速度は引き下げられ、無料の公共交通（利用時の運賃無料）は拡大している。また、自動車業界団体や企業団体は、徒歩や自転車などの移動手段と公共交通に大規模な投資を行うよう求めている。
2017年以降の交通
こうした動きは、車やその運転者を悪者にしたり、誰も車を所有すべきでないと主張したりするものではない。私が言いたいのは、誰もが自分の車を所有するというモデルは、20世紀に置いていくのがよいということだ。そうすると、無駄や損害、費用を抑えつつ、移動の利点を得られる車の最適な所有水準はどの程度か、という問いが生まれる。
2017年に、チェーンソーに頼らず、私たちが自分自身や集団で使う移動手段の選択肢を充実させ、もっと上手に移動することに力を注いでみてはどうだろう。
徒歩、自転車、スケートのルートから、公共交通、共有型交通（カーシェア、相乗り、自転車シェア、タクシー）、レンタル交通手段（車、トラック、オートバイ、自転車）まで、地域で利用できる移動手段をもっとよく知ることができる。時間をかけて、それらをどう組み合わせれば最も効果的かを見極められるだろう。
より多くの人が、個人間のカーシェアや相乗りの仕組み（非公式・公式を問わず）に自分の車を登録することを検討できる。あるいは車を売り、上記の仕組みの提供者ではなく利用者になる選択もできる。
ピーク・カーの時代を迎えたいま、質の高い持続可能な暮らしを求める現在のニーズにより合った、新しい都市交通のモデルを選ぶ機会が訪れている。これは重要な仕事だ。腕のいい職人と同じように、仕事に適した道具をそろえなければならない。
