コペンハーゲンには自転車が67万5,000台、車はわずか12万台しかなく、自転車の台数は車の5倍を超えます。そのため、記録が始まった1970年以来初めて、2016年に市内を通行した自転車が車を上回ったことは、それほど意外ではないかもしれません。これは大きな節目となりました。
コペンハーゲン内の全移動のほぼ3分の1（29%）は自転車で行われ、通勤・通学の41%が自転車によるものです。コペンハーゲンに住み、そこで働く、または学ぶ人に限ると、その割合はさらに高く62%になります。コペンハーゲンの自転車利用者は毎日、合計2016年には140万kmを走行しました。これは2006年から22%の増加です。
デンマークで自転車が広く利用されている主な理由の一つは、革新的な橋を含む自転車道のネットワークです。これらが市内を横断する自転車専用の高速道路を形成しています。これこそ、コペンハーゲンが自転車利用者にとって最も安全な場所の一つでもある理由を理解する鍵かもしれません。
2006年から2016年にかけて、自転車利用者の安全だという意識は53%から76%へと高まりました。しかし市議会は、2025年までにその割合を90%に引き上げたいと考えています。その頃までに、市をカーボンニュートラルにすることも目指しています。
市による優れた自転車インフラへの投資は、さまざまな形で実を結んでいます。より多くの人が自転車を使うことには多くの健康上の利点があるだけでなく、大きな経済効果もあります。サイクリングは、体への負担が少ない優れた運動で、筋肉や骨密度を高め、心肺機能を向上させます。財務大臣の試算によると、コペンハーゲンで誰かが自転車で1km走るたびに、市には経済的利益がもたらされ、その額は4.80クローネ、約75米セントです。その移動が同等の車での移動に代わる場合、利益は1kmあたり10.09クローネ、約1.55ドルに増えます。毎日140万kmが自転車で走行されているため、市にもたらされる潜在的な利益は1日あたり105万～217万ドルに上ります。
こうした利益は、交通渋滞の緩和、あるいは解消による通勤時間の短縮や、病気休暇の減少など、さまざまな要因から生まれています。自転車利用を推進する官民団体のデンマーク自転車大使館は、小売支出の増加も指摘しています。大通りの店舗やスーパーマーケットでの支出全体の約3分の1（32%）は、自転車で買い物に来た人によるものです。自転車に優しいインフラに投資した地域の商業地区では、この効果がさらに顕著です。
自転車利用がこれほど盛んなのは喜ばしいことですが、継続的な投資が必要です。2005年以降、市の自転車インフラに約10億クローネが投じられてきました。約1億5,500万ドルに相当します。2017年には、コペンハーゲン周辺で新たに3.9kmの自転車道、600kmの緑の自転車ルート、5本の自転車専用高速道路が開通しました。さらに、新たに3,500台分の自転車駐輪設備が設けられ、放置自転車12,900台が撤去されました。
これにより、車輪に乗るデンマーク人がさらに増えることが期待されています。市当局は、専用自転車道を開通させるたびに、自転車利用者が15～20%増えると見込んでいます。こうした社会経済的な恩恵も相まって、自転車に乗る人を増やしたい他の都市にとっても、参考となる可能性があります。
パリでは、より多くの人に自転車に乗ってもらう計画が具体化しています。現在、パリ市民の全移動に占める自転車の割合はわずか3%です。これは北欧の割合を大きく下回っています。パリで開催される2024年オリンピックに合わせ、フランス政府は今後7年間で、自転車インフラに3億5,000万ユーロ（4億1,000万ドル）を投資する準備を進めています。
中国でも自転車利用が再び盛んになっています。厦門市は自転車用の全長7.6kmの高架スカイウェイを建設しました。これは、世界最長の高架自転車道で、コペンハーゲンを象徴する自転車道の一部を手がけたデンマーク人建築家たちが設計しました。厦門と北京では自転車シェアリング制度によって、使い捨てられた自転車が大量に山積みになる事態も起きています。需要と供給の調整には、まだ工夫の余地があるのかもしれません。
英国では、運輸省の委託を受けてバーミンガム大学が実施した調査により、自転車利用促進策の費用便益比は通常5対1から19対1の範囲に達すると試算されています。また、「自転車都市」が一つできれば、医療費の削減により国民保健サービスに3億7,700万ポンドの価値をもたらすとされています。
一方、オランダでは、人口より自転車のほうが多く、政府は安全上の懸念に対処するため、サイクリング中の携帯電話の使用を禁止しています。
