世界最大手の航空会社の一部は、気候変動を引き起こす排出量を削減するための長期目標をまだ設定していないと、気候および経済の研究者が火曜日に警告しました。
ロンドン・スクール・オブ・エコノミクスのグランサム研究所の研究者によると、上場している主要航空会社は近年、同じ量の活動に対してどれだけの汚染を生み出すかを示す「排出原単位」を大幅に引き下げてきました。
しかし研究者らによれば、国際的に合意された気候目標を達成するために必要とされる、はるかに大きな排出削減について、明確な計画を示していません。
2020年以降、特に長期において、「これらの航空会社が排出削減のために設定した目標は、パリ協定の目標と明確に整合していません」と、火曜日に公表された研究の共著者であるサイモン・ディーツ氏は述べました。
2015年に世界各国政府が合意したパリ目標は、世界の気温上昇を「2℃を十分に下回る」水準に抑え、理想的には産業革命以前と比べて1.5℃に抑えることを求めています。
この研究は、世界最大手の上場航空会社20社を対象としたもので、航空旅行が現在、世界の二酸化炭素排出量の約2％、輸送関連排出量の12％を占めていることを指摘しました。
これらの排出量、および海運からの排出量を削減することは、特に困難です。移動性があるため、企業が太陽光や風力などのクリーンエネルギー源を利用しにくいからです。
水素などの代替燃料は長期的な解決策をもたらす可能性がありますが、まだ開発が進められている段階です。
投資家グループの支援を受けたこの研究では、気候変動への取り組みにおける航空会社の実績を評価する方法として、航空会社の公開情報を分析したと、ディーツ氏は述べました。
航空会社は、炭素管理の取り組みと排出実績に基づいて評価されました。ディーツ氏によると、排出量の少ない航空会社は、機材の若い傾向があり、1便あたりの乗客数が多く、短距離路線よりも長距離路線に重点を置いている傾向がありました。
BNPパリバ・アセット・マネジメントのグローバル・サステナビリティ担当副責任者であるヘレン・ビニェス・フィエスタス氏は、この報告書は、航空業界が長期的に気候変動対策に貢献するために何を準備しているのかという重要な問題を提起していると述べました。
同氏は、航空会社は力を合わせ、航空関連の排出を共通の課題として捉え、排出削減に向けて「私たちはどのように取り組むのか」を問うべきだと述べました。
しかし、「私たちが実際に目にしているのはまさにそうではなく、そこが本当に懸念されるところです」と同氏は述べました。
オフセット
多くの航空会社は、正味排出量を削減するための業界目標を採用しており、通常は「カーボン・オフセット」を通じて行っています。これには、航空会社の排出を補うため、炭素を吸収する森林の植林や、他の場所でのクリーンエネルギーシステムの構築に費用を支払うことなどが含まれる場合があると、ディーツ氏は述べました。
例えば、デルタ航空は、この研究で気候問題への取り組みが最も活発な航空会社の一つと評価されており、デルタ航空の広報担当者であるキャサリン・シモンズ氏によると、一部はオフセットの購入によって、炭素排出量を2012年の水準に抑制することを約束しています。
同社のウェブサイトでは、顧客が自身の排出量を算出し、それを補うための複数のカーボン・オフセット・プログラムに寄付できるようになっています。
シモンズ氏によると、同航空会社はまた、2016年から2020年の間に、主力機材の30％を燃費が15～25％優れた機材に置き換えており、2009年以降、機材の燃費は9％向上しているとのことです。
ディーツ氏によると、航空業界全体としては、航空の正味排出量を2020年の水準で抑制し、2005年の水準と比べて2050年までに正味排出量を半減させることなどを含む目標を設定しています。
しかし同氏は、「正味排出量」の削減は、実際の航空による排出削減ではなくオフセットによって行うこともできるため、このアプローチが必ずしも最も効果的とは限らないと述べました。
「国際エネルギー機関のような組織によるモデリングを見ると、長期的には航空部門が自らの排出量を削減する必要があることが明確に示されています」と同氏は述べました。
「航空会社に対し、達成しようとしていることを明確に示すコミットメントを行うよう求めています。」
