コンコルドがロンドンに最後に着陸した際、群衆は、伝説的な機体とともに、音速を超えて飛ぶという夢も地上に留め置かれるのを目の当たりにした。
しかしそれから15年余りが経った今、超高速の空の移動計画が再び動き出している。例えばロッキード・マーティンとブームは、バージン・グループと日本航空の支援を受けて、新型の超音速機を開発している。
業界の中には、さらに速い、すなわち極超音速を目指す動きもある。
米スタートアップのハーミアスは、いわゆるマッハ5と呼ばれる、音速の5倍で飛行する機体を開発している。ニューヨークからロンドンまで90分で移動できるという。
同社はアトランタに本拠を置く企業だけではない。英国のリアクション・エンジンズは、欧州宇宙機関および英国宇宙庁と協力し、マッハ5飛行への道のりにおける節目となる、エンジン技術の画期的進展を発表した。また、ボーイングは、洗練されたコンセプト機を独自の極超音速ジェット機として発表した。
つまり、まもなく大西洋を、平均的な映画を見終えるより短時間で、さっと横断できるようになるかもしれない。しかし、人々は、そして何より地球は、この動きを歓迎するだろうか。
長期戦に向けて
極超音速飛行の研究は数十年前にさかのぼる。1960年代には、米空軍とNASAがロケット推進のX-15を使った実験を行い、時速7,000キロメートルを超える速度、マッハ6.7を記録した。
その後の進展は限定的だった。それ以降に極超音速で飛行した機体はわずかで、その中にはボーイングのX-51ウェーブライダーがあり、2010年に初の試験飛行を完了した。
同社はこの技術に約60年取り組んできており、材料、エンジン、飛行シミュレーションにおける進歩が同技術を商業利用に近づけつつあるとしている。しかし、実用化に向けた障壁はまだ残っている。
極超音速機は、極端な高温に耐えられるよう製造される必要がある。その原因は、そのような高速域での空気摩擦である。さらに、毎時6,000キロメートルを超える速度で効率的に運用するには、新たな推進システムが必要となる。
さらに騒音の問題もある。飛行機が音速の壁を破ると、ソニックブームが発生する。その音は人の耳を傷つけるほど大きく、そうした機体が飛行できる航路が制限される。
私たちが望むものなのだろうか？
ボーイング、BAEシステムズ、NASA、ロッキード・マーティンは、これらの課題の解決に取り組む組織に含まれる。しかし、課題が解決された後、極超音速旅行の市場は存在するだろうか。
国際航空運送協会（IATA）は、2037年までに航空旅客数が倍増する可能性があり、年間82億人に達すると予測している。これほど多くの人が空を移動する中では、飛行時間の大幅な短縮が乗客と航空会社の双方にとって利益となり得る。
ブームは、超音速便の座席料金は現在のビジネスクラスの航空券を超えないと述べている。また、ハーミアスは、極超音速機によるニューヨーク・ロンドン間の片道航空券は3,000ドルかかると見込んでいる。出張で世界中を飛び、夕食には自宅に戻れることは、確かに一部の人々にとって魅力的だろう。
たとえ乗客がその特権に割増料金を払う意思があったとしても、業界が直面するもう一つの問題がある。それは環境への影響である。
地球への影響は？
航空業界は環境負荷の削減に取り組むことを約束している。国際民間航空機関の制度のもとで、IATAは排出量を削減するため、25億トンのCO2を相殺することに2035年までに取り組むと述べている。
国際クリーン交通評議会の報告書は警告している。超音速便はそのような環境基準を満たす可能性は低く、同報告によると、燃料消費は最大7倍となり、CO2排出上限を70%超過することになるという。
リアクション・エンジンズが開発している極超音速エンジンのようなものは、この問題を水素燃料を使用することで回避できる可能性がある。潜在的な安全上の利点に加え、水素エンジンは温室効果ガスを排出しない。
ただし、別の問題を生む可能性がある。排出される水蒸気が成層圏にとどまり、地球温暖化の一因となり得るのだ。
出発の準備
これらの障害を克服できれば、数十年以内にマッハ5で巡航できるかもしれない。
ボーイングは、10年以内に稼働するプロトタイプを完成させ、20〜30年後には商業飛行が空を飛ぶようになると述べている。また、ハーミアスは、機体の開発に約10年かかるとしている。
実際に離陸する際、極超音速機は約9万フィートで飛行する必要がある。その高度では、頭上に広がる宇宙の暗黒を見ることが可能だ。
そこに到達することも、かつては天文学的な偉業に思えたかもしれない。しかし、音速を超えて飛ぶという夢は、再び現実に近づいているようだ。
