乗用車は依然として 最も普及している交通手段 です。2014年には世界で約 6800万台 が生産されました。自動車は、経済や個人の生活にとって不可欠な存在であるだけでなく、特定のイメージや地位（実在するものであれ想像上のものであれ）を示すために用いられる、重要な社会的・文化的手段でもあります。
このように自動車による移動に根強く依存し、愛着を抱いている現状を踏まえると、仮にこれほど広範な自動車の所有から転換したとしても、その高い環境負荷を抑えたいのであれば、自動車とは何かについての私たちの認識を改める必要があります。
これは単に電気自動車への移行を意味するものではありません。資源採掘の段階に限っても、約 5トンの資材 が必要とされ、重量1.2トンの自動車1台を製造するだけで、10トンの廃水と2.5トンの排出ガスが生じます。これらの資材を部品へと加工し、自動車を組み立てて世界中に流通させ、さらにそれらを使用、整備、廃棄する過程では、さらに多くの排出が生じます。全体として、一般的な中型車は、約 17トンのCO₂を排出しているとされています。
ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車などの代替燃料車の製造に伴う総排出量は、排気ガスを出さない場合でも、通常の内燃機関車を上回る可能性さえあります（まだ公表されていない Greet2 studyに基づく）。これはおそらく、こうした技術が構成材料のために製造に多くのエネルギーを要するためと考えられます。
新たな発想が必要
では、現行システムに代わる選択肢とは何でしょうか。自動車での移動が今後も一般的であり続けるのであれば、自動車の製造と使用の在り方について、より賢明に考える必要があるかもしれません。現在、自動車は 92% の時間を駐車された状態で過ごしており、走行時であっても、その重量の大部分は、大半の時間、1人の乗員を運ぶためだけに使われています。
自動車は、生産台数を減らし、より小型で、 長寿命の ものとなり、より多くの人々によって共有されるようになる可能性があります。一方で、寿命の比較的短い新車をできる限り多く生産することに重点を置くのではなく、メーカーは、車両をより長く走行させ続けるためのサービスや、廃棄への対応を含むサービスをより多く提供できるはずです。
自動車デザイナーの役割も変化しうるでしょう。まずは、ムードライトやマッサージシートといった「ギミック」を省いた、よりシンプルな基本仕様の車をデザインすることから始まります。時代の流行に左右されない、普遍的なデザインラインを追求すること。また、次々と新規プロジェクトに取り組むのではなく、デザイナーは、消費者と直接的に関わりながら、再製造を通じて各モデルが進化していくアップグレードのプロセスに関与することもできるでしょう。
自動車そのものの特徴におけるその他の変化も、より持続可能なモデルを生み出す可能性があります。例えば、現在の安全基準は、衝突回避システムや歩行者検知システムといった電子システムによって推進されています。これらは、物理的な特徴よりも容易に、耐用期間中にアップグレードできる可能性があります。私自身の（まだ公表されていない）研究に基づくと、こうしたシステムが高い信頼性を示すのであれば、低速衝突用構造は不要となり、材料使用の削減につながると考えています。
このモデルは、当初思われるよりも移行しやすいかもしれません。いわゆるミレニアル世代は、前の世代よりも自動車への関心が低く、 運転免許の取得 を人生の後半に遅らせ、 渋滞の激しい都市に住む傾向が強く、 そこでは公共交通機関へのアクセスがより容易です。彼らはまた、タクシー配車やUberなどの相乗りアプリのような、サービスの共有やレンタルに慣れています。一方、自動車の所有は、 高額な負担と見なされています。
業界の転換点
自動車製造業も岐路に立っています。パワートレインの選択肢は増え続け、自動運転技術は大きな変化をもたらす態勢が整いつつあり、自動車以外の企業（ Googleを含む ）も市場の一角を求めています。原材料が 高価になるにつれ、寿命の比較的短い自動車で市場を溢れさせることは、誰の利益にもなりません。自動車メーカー自身にとってもそうです。最良の場合でも年間利益率は5%にすぎないのですから。
現在のビジネスモデルは、長期的には存続できないかもしれません。メーカーが自動車を長寿命のレンタル製品として製造・整備することは、むしろ自然な選択となる可能性があります。すでに一部の電気自動車メーカーは、バッテリーのレンタル制度を導入しています。バッテリーは車両の他の部分よりもはるかに早く交換が必要になりそうです。
寿命と製品ライフサイクルの延長は、生産に影響を及ぼすでしょう。生産台数の減少は、投資収益の回収に より長い時間がかかる可能性があることを意味します。一方で、高額な製造ツールを更新する必要性が減ることも意味しえます。また、工場をよりモジュール化し、柔軟性を高めることで、1つの組立ラインで異なる種類の自動車を生産できるようにすることもできます。将来のメガシティごとに異なるニーズに対応するため、工場をより地域に密着したものにすることも可能です。さらに、余剰となる組立作業員は 再教育を受けて 、整備・保守やその他の自動車関連サービスへ転換できる可能性があります。
このモデルでは、自動車について異なる考え方をすることが求められます。「古い」や「中古」といった用語を再定義するとともに、特に共有システムに馴染みのない年配世代を中心に、消費者を啓発する必要があります。すべての自動車が将来まで生き残るわけではありませんが、現在の製品をより良く管理し、市場が行うよりも主観的な形で製品を大切にすることを学べば、自動車は確実により長く使い続けられるでしょう。
本記事は、 The Conversationとの協力により掲載されています。元の 原文記事をご覧ください。掲載は、世界経済フォーラムによる見解への支持を意味するものではありません。
Agendaの最新情報を追うには、 週刊ニュースレターを購読してください。
著者：Alexandre Rodrigues氏は、ノッティンガム・トレント大学の博士課程候補者（PhD candidate）です。
画像：上海市中心部の赤信号で停車する車両。REUTERS/Carlos Barria
