ドバイの自宅からバス停まで歩いて5分のデボラ・イレチュク氏にとって、夏を除けば、公共交通機関で市の中心部へ出かけるのは普段は便利だ。
猛烈な暑さ（40度を超えることもある摂氏40度（華氏104度））のため、その短い距離を歩くことさえ苦痛となるので、用事で外出する必要がある場合、このナイジェリア出身の女性は通常タクシーを利用する。
「外はとても暑いです。でも今日は（現金を）あまり持っていなかったので、バスに乗るしかありませんでした」と、ある日の午後、冷房の効いたバス停の中に座り、顔の汗をぬぐいながら、教師のイレチュク氏は語った。
「ドバイでは、車を運転する方がいいです」
道路交通局（RTA）によれば、2人に1台以上の車両があり、ドバイはニューヨーク、ベルリン、ロンドンといった他の主要都市と比べて、一人当たりの車両数がはるかに多い。
これは、世界銀行のデータによれば、アラブ首長国連邦が一人当たりの炭素排出量が最も多い10か国に入る一因となっている。
これは、当局が変えようとしていることであり、数年後には理論上、イレチュク氏がショッピングモールへフライングタクシーで向かったり、電動の自動運転「車輪付きの部屋」に迎えに来てもらったりできるようになる野心的な計画である。シンガポールからベルリンまで、各都市は交通渋滞や気候温暖化につながる排出量を削減するため、新たな交通技術を検討してきた。
2005年以降、メトロ、路面電車、バス路線などのインフラに約1000億ディルハム（270億ドル）を投資してきたドバイは現在、ドローンタクシーや無人運転の輸送ポッドを試験的に導入しており、人々が車を自宅に置いて移動するよう促したいと考えている。
交通専門家によれば、技術推進によってドバイの自動車依存が部分的にしか抑制されないかもしれないが、同市は将来の交通の実験場となっている。
「ドバイで行われているこうした派手な試験は、少々奇をてらったものだと容易に位置づけられるでしょう」と、ロンドン・スクール・オブ・エコノミクスの研究センターであるLSE Citiesを運営するフィリップ・ローデ氏は語った。
「これは都市をシステム全体の規模で再考しようとするものではありません。しかし、もう少し詳しく見ると、興味深い技術革新があります」と、同氏はトムソン・ロイター財団に語った。
バス、タクシー、それともポッド？
こうした技術革新の中には、ウーバーのような配車サービスの快適さと、バスの効率性や輸送能力を組み合わせることを目指す自動運転ポッドがある、とローデ氏は述べた。
イタリアで、カリフォルニアに拠点を置く企業NEXT Future Transportationが製造した立方体型の車両は、それぞれ最大10人を運ぶことができ、走行中に連結して、乗客が移動中にユニット間を行き来できるようにする。
この車両は、個々の利用者を自宅で乗せた後、他のポッドがさらに乗客を集めるために出発する間、同じ方向へ向かう人々を一つのモジュール内に集めて相乗りさせる。
「リレー競走のようなものです」と、同社を共同設立した発明者のトンマーソ・ゲッケリン氏は語った。
最高速度は時速90キロメートル（時速56マイル）で、それぞれ6.5平方メートル（70平方フィート）の広さがあり、ポッドは「車輪付きの部屋」のように見える、と同氏は電話インタビューで語った。
空港へ向かう人々のために、バー、トイレ、チェックイン設備を備えることもできる。
ゲッケリン氏の試算では、1000台の車両からなる車両群によって、イレチュク氏のような人々が一年中手頃な快適さで移動できるようになり、ドバイの交通渋滞を最大50%削減できる可能性がある。
同社は、2018年に市内で2つの試作機を試験した後、来年末までに量産を開始し、少なくとも4台のポッドをドバイ2020万博会場内で来場者の輸送に使えるよう準備する計画だ。
パイロットなし
このポッドの試験は、2030年までに日々の交通の4分の1を自動運転にするという同市の計画の一環であり、ドバイの道路交通局は、これが交通費、道路事故、汚染の大幅な削減に役立つ可能性があると述べている。
RTAのマッタル・アル＝タイヤー局長は、同市が自動運転車、懸垂式レールで走行する「空中ポッド」、フライングタクシーについても検討を進めていると述べた。
2017年、同市は世界初のドローンタクシーサービスを提供する都市となる取り組みを開始し、小型ヘリコプターの客室に似た、18基のプロペラを備えた大きな輪で上部を覆う無人二人乗りドローンが、首長国内で初飛行を行った。
空飛ぶタクシーを開発したドイツ企業Volocopterの共同設立者アレクサンダー・ゾーゼル氏は、市内の少なくとも30か所の発着場から垂直に離着陸する1000機のドローンにより、1時間当たり1万人を移動させることができると述べた。
空飛ぶタクシーの料金は、道路を走るタクシーとほぼ同程度になるだろう、と同氏は付け加えた。
「私たちは、皆さんに空の旅を体験していただきたいと考えています」と、同氏は電話でトムソン・ロイター財団に語った。ただし、本格的な開発はまだ少なくとも10年先だという。
アル＝タイヤー氏は、同市が最初の空飛ぶタクシーを「近い将来」に運航させることを目指していると述べ、ボロコプターは同市が協議している複数の事業者の一つであると付け加えた。
エアタクシーは、交通渋滞、排出量、新たな駐車スペースの必要性を減らすだろう、と同氏はトムソン・ロイター財団へのメールによるコメントで語った。
エアタクシーは、ドバイが「世界で最もスマートな都市」になるための取り組みを支援し、2025年までに公共交通機関の利用が全体の約4分の1に達するよう、現在の17%から増やすことにも寄与するだろう、と同氏は付け加えた。
飛ぶか、歩くか？
自動運転車や空飛ぶタクシーがドバイの交通の未来になるかもしれないが、どこでも機能するわけではない、とLSE Citiesのローデ氏は述べた。
自動車の利用削減を目指す都市の中には、民間所有の自動運転車が増えることを望まない場合もある。そうした車両は、空車で走り回ったり、駐車場を探したり、所有者を迎えに行こうとしたりすることで、交通量を増加させるおそれがある、と同氏は述べた。
「自動運転車は共有型モビリティを基盤とする必要があります……さもなければ、非効率な交通手段を別の非効率な手段に置き換えるリスクがあります」
また、空飛ぶタクシーは、街全体に影を落としたり、風の流れや騒音を増大させたりするなど、望ましくない副次的影響を引き起こす可能性もある、とローデ氏は付け加えた。
人々を目的地へ運ぶ新たな方法を模索する代わりに、コペンハーゲンやシンガポールのような一部の都市は、スーパーマーケットや学校などのサービスを住宅に近づけることで、人々がどこかへ移動する必要性そのものを減らそうとしている、と同氏は述べた。
しかし、都市計画の専門家によれば、過去40年にわたるドバイの拡大は車の利用を中心に進められてきたため、そうした変化を実施するうえでは、欧州やアジアの都市の方がドバイより有利だという。
公式統計によれば、330万人が暮らすこの都市は、マドリードとほぼ同じ人口だが、面積は5倍以上の広さがある。
多車線の幹線道路が目立つドバイには、人々がショッピングモールや公共交通機関の駅へ行くための、歩きやすい歩道がほとんどない。
「課題は常に同じです。都市を一度建設すると、それを変えることは非常に困難になるということです」と、ロンドンに拠点を置くエンジニアリングコンサルタント会社Dar Al-Handasahでサステナビリティ・アソシエイトを務めるカリム・エルゲンディ氏は語った。
「新たな歩行者通路や新しいモビリティネットワークを作ることは非常に難しい。そもそも、どこに設置するというのでしょうか？」
ドバイは、車中心の設計を補うために未来的な技術に期待を寄せているが、一部の住民は、市が必要としているのは、住民が最寄りのメトロ駅まで歩きやすくすることだけだと語る。
「こうした試験的プロジェクトは人目を引くために行われていますが、実際に役立つ規模で導入されないリスクもあります」と、この首長国に約10年間住んでいるイタリア人駐在員のマルコ・チェレンターノ氏は語った。
「現時点で最も簡単な移動手段は、車です」と同氏は述べた。
（1ドル＝3.6728UAEディルハム）
