燃費規制が家計の運転に与える影響
自動車からの汚染を減らすことは、気候変動の緩和にとって極めて重要である。しかし、経済学者が望ましいとする政策、すなわち輸送用燃料への直接課税は、米国では政治的な障壁に直面している。そのため、主要な政策は企業平均燃費（CAFE）基準を通じて燃費効率を直接規制することである。最近、この基準は大幅に引き上げられ、2025年の目標は新型軽量車で1ガロンあたり46.2マイルとなっている。
しかし、「リバウンド効果」としてよく知られる現象は、ドライバーが燃費の向上に応じてより多く運転することで、こうした改善の一部またはすべてが相殺されることを示唆している。結局のところ、走行1マイルあたりの実質的なコストが下がるのである。実際、新しい企業燃費基準の効果に関する政府の推計には、燃費向上による効果の10%が取り戻されるという想定が組み込まれている（NHTSA 2012）。ただし、この効果の大きさは論争のある実証上の問題であり、推計値は分析手法や対象期間の長さによって5%から30%の範囲に及ぶ（Gillingham et al. 2013）。
この問いは、燃費の変動ではなく、主に燃料価格の変動を用いて検証されてきた（例：Greening et al. 2000を参照）。これには十分な理由がある。ドライバーは燃料価格をほとんど管理できない一方で、自らの車両を選び、その選択には部分的に、どれだけ運転するつもりかが影響している。その結果、燃料価格と燃費はいずれも運転コストを変化させるが、燃料価格と運転量の間の因果関係を立証する方がはるかに容易である。
しかし、燃料価格の変化と燃費の変化の間には重要な違いがある。ガソリン価格が変動しても、少なくとも短期的には、車両、ひいては運転から得られる便益は変わらない。しかし、政策によって消費者がより燃費の良い車両の購入を促されると、他の車両特性も変化する。これは、自動車を構成する特性の組み合わせにトレードオフがあるという事実を反映している。すなわち、燃費効率の向上は、ほぼ例外なく、性能、大きさ、快適性を犠牲にして実現される。その結果、燃費を向上させると運転したいという根本的な欲求が減少するのに対し、短期的な燃料価格の変化ではそうはならない。したがって、既存の文献はガソリン税などの政策に対する行動的反応を扱っているものの、企業燃費基準によって予測されるリバウンド効果は、燃費が運転にどう影響するかを直接検証することでよりよく測定できる。ただし、そのためには、人々が自ら車両を選ぶことに伴う落とし穴を避け、代わりにほぼランダムとみなせる車両選択の変動を活用しなければならない。
燃費が運転に与える影響：新たな証拠
最近の研究（West et al. 2015）では、2009年7月に始まり8週間にわたって実施された「Cash for Clunkers（CfC）」景気刺激策の前後について、テキサス州の行政世帯データを用いてリバウンド効果を検証した。この制度は、燃費が1ガロンあたり18マイル（MPG）以下の、作動し、保険に加入しており、以前から登録されていた車両を下取りに出した世帯に対し、新車購入費用の一部として3,500ドルまたは4,500ドルの割引を提供することで、より燃費の良い車両の購入を促した。下取りに出された古い車両は「クランカー」と呼ばれ、その後廃車にされた。この18 MPGという適格基準の閾値が準ランダムな変動の源となる。ぎりぎり適格となった世帯は、ぎりぎり不適格となった世帯よりも燃費の良い車両を購入するよう促された。しかし、ぎりぎり適格な世帯とぎりぎり不適格な世帯は、人口統計、過去の運転行動、その他の特性においてはほぼ同じであった。したがって、ぎりぎり不適格な世帯は、ぎりぎり適格な世帯が燃費の良い車両の購入を促されなかった場合にどのような運転行動をとったかを示す、妥当な「対照群」の役割を果たす。購入時期によって購入者の構成が変化する可能性を考慮するため、2009年7月から2010年6月の間に新車を購入したすべての購入者に着目した。これは、先行研究で、この制度による購入の前倒しが最大で1年程度であったことが示されているためである（Hoekstra et al. 2015）。
予想どおり、Cash for Clunkersは、世帯がより燃費の良い車両を購入するよう促した。
図1は、2009年7月から2010年6月の間に購入された新車の平均燃費を、世帯の「クランカー」の走行距離（データ上で世帯の最も古い車両として指定したもの）の関数として示している。ぎりぎり適格な世帯の平均燃費はトレンドから外れ、ぎりぎり不適格な世帯より高いことに留意されたい。図1における閾値付近の不連続性は小さく見えるかもしれないが、Cash for Clunkersの時期に車を購入した世帯の種類に関する懸念を和らげるため、比較的長い期間にわたるすべての新車購入を含めている。この制度の下で購入された車両の数は、テキサス州で1年間に購入された総数に比べて少なかったため、その差は小さく見えるが、実際には統計的に有意であり、無視できない規模である。
図1。2009年7月から2020年6月に購入された新車の平均燃費
この燃費の向上により走行1マイルあたりの価格が下がったため、より多くの運転が誘発されると予想されるかもしれない。しかし、燃費の向上には、他の車両特性の変化を伴うことが多い。我々は、適格世帯が購入したより燃費の良い車両は、より安価で、より小型で、出力が低かったことを示す。
図2は、ぎりぎり適格な世帯が購入した車両は、ぎりぎり不適格な世帯が購入した車両よりも安価であったことを示している。快適性、大きさ、性能を代理する車両特性についても、同様の傾向が見られる。
このことは、現在の技術的制約や、ハイブリッド車などの燃費改善技術のコストを考えると、世帯は燃費規制に対応して、より燃費の良い車両を購入するが、それらは他の面では好ましくない車両である、ということを示唆している。
図2。購入車両のメーカー希望小売価格の平均
では、その純効果はどうなるのか。一方では、走行1マイルあたりの価格が下がるため、運転需要は高まる。しかし他方では、車両は小型化し、ぜいたく性は低下し、性能は下がり、事故時には危険性が高まる可能性がある。こうした車両特性の変化は、いくつかの経路を通じて運転需要に影響を与えうる。第一に、快適性や性能の高い車両は、単に長い時間乗っていたいと感じさせやすい。第二に、重量の大きい車両の乗員は、事故時の死亡率が低い（Anderson and Auffhammer 2014）。
我々の知見では、世帯は、燃費の良いダウンサイズされた車両を所有したことに対して、より多く運転するという反応を示さなかった。
この知見は図3に示されている。ぎりぎり適格な世帯は、新車購入後の1年間で、より多く走行しているわけではない。したがって、燃費の向上に対応したリバウンド効果の証拠は見出されなかった。
図3。世帯の年間車両走行距離（VMT）
結びの言葉
本研究はエネルギー政策に示唆を与える。エネルギー効率基準は、車両や家電製品など、さまざまな耐久消費財のエネルギー消費を削減するために用いられている。経済学者に共通する懸念は、リバウンド効果がエネルギー使用量の削減を損なうというものである。しかし、企業平均燃費（CAFE）のように、燃費規制は走行1マイルあたりの価格だけでなく、車両のその他の特性も変化させる。この価格を用いた従来型リバウンド効果の推計は、より燃費の良い車両が運転の望ましさに影響する特性も併せ持つという事実を無視している。我々の結果は、政策立案者にとって一定の楽観材料となる。ガソリン消費に伴う負の外部性に対処するために用いられる、Corporate Fuel Economyのような次善の策が、従来考えられていたよりも効果的であることを示唆しているためである。
参考文献
Anderson, M and M Auffhammer (2014), 「Pounds that kill: The external costs of vehicle weight」、Review of Economic Studies、81(2):535–571。
Gillingham, K, M J Kotchen, D S Rapson, and G Wagner (2013), 「Energy policy: The rebound effect is overplayed」、 Nature、493:475–476、January 2013。
Hoekstra, M, S L Puller, and J West (2014), 「Cash for Corollas: When stimulus reduces spending」、NBER Working Paper No. 20349. July 2014.
Greening, L A, D L Greene, and C Difiglio (2010), 「Energy efficiency and consumption – the rebound effect – a survey」、 Energy Policy、28(6-7):389–401、June。
NHTSA (2012), Corporate average fuel economy for MY 2017-MY 2025 passenger cars and light trucks。技術報告書、U.S. Department of Transportation: National Highway Traffic Safety Administration。
West, J, M Hoekstra, J Meer, and S Puller (2015), 「Vehicle Miles (Not) Traveled: Why Fuel Economic Requirements Don’t Increase Household Driving.」 NBER Working Paper No. 21194. May.
本記事は Vox EUとの協力により公開されています。掲載は、世界経済フォーラムによる見解への支持を意味するものではありません。
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著者：Mark Hoekstra氏は、テキサスA&M大学経済学准教授です。Jonathan Meer氏は、同大学経済学部助教授です。Steve Puller氏は、同大学経済学准教授です。Jeremy West氏は、MITのポストドクトラル研究員です。
画像：Skoda Fabiaが、Mlada BoleslavのSkoda Auto Technological Centerにある、太陽光の照射を模擬した高温の試験室内に置かれている様子。REUTERS/Petr Josek
