交通部門の排出削減は、長期的な気候目標の達成に不可欠です。
公共交通の電動化は、パンデミックによってもたらされた排出量と大気汚染の削減を定着させるのに役立ちます。
都市や政策立案者がこのプロセスを開始するための3つの場面を以下に示します。
新型コロナウイルスのパンデミックに何らかの救いがあるとすれば、それは少なくともしばらくの間、スモッグを目を細めて見なくてもよくなったことでしょう。環境災害への警告は、驚くべき写真に示される、大気質の明白な違いは、わずか数週間にわたる化石燃料消費とCO2排出の大幅な削減によるもので、中国およびインドから欧州、そして米国。
交通は最大の大気汚染源の一つであることから、ポストCOVIDの世界における交通機関の再構築は、長期的に排出を削減するための重要な一歩です。
しかし、少なくとも一部の都市で生活が徐々に通常に戻り始めるなかで、どのようにしてその進展を維持すればよいのでしょうか。すでに大気汚染が再び上昇しているのが、職場復帰が進む国々で見られます。以下では、持続可能な交通が大気汚染削減におけるCOVID-19の効果を持続させる3つの重要な方法を紹介します。
1. 車ではなく人のための都市
複数の都市がすでに、パンデミックによるロックダウンを足がかりとして、住民が利用するさまざまな移動手段の採用、自転車と徒歩のためのスペースの拡大、さらにはカフェの屋外席でくつろぐことにまで取り組み始めています。
イタリア北部のミラノは、COVID-19と大気汚染の両方で大きな打撃を受けたものの、市全域規模の試験的取り組みを発表しました。35 km（22マイル）にわたる街路で自転車と歩行者のスペースを拡大するもので、一時的な自転車レーンや拡幅された歩道が含まれます。
欧州の都市および各国政府は、これまでに少なくとも8億2,300万ユーロ（9億7,300万ドル）をアクティブ・モビリティに割り当て、コロナ回復期の開始以降、1,200 km以上の自転車インフラを発表しています。その中にはブリュッセル（欧州で最も交通渋滞の激しい都市の一つ）、そしてパリが含まれます。
欧州だけではありません。カリフォルニア州のベイエリアでは、サンフランシスコとオークランドでも一部の道路を歩行者と自転車利用者に開放しています。また、オーストラリアのメルボルンでは前倒しで進めており、新たに40 kmの自転車レーンを整備しています。
2020年には多くの課題がありましたが、都市にとっては、人々を車より優先する都市再生の新たな段階を切り開く絶好の機会でもあります。
2. 公共交通は引き続き不可欠なサービスです
利用者数や、地下鉄よりもバスを選好するといった変化を含め、公共交通の動向は流動的です。しかし変わらないのは、公共交通が都市交通の基幹であり続けなければならないということです。
徒歩、自転車、あるいはバスや電車での移動に代わって車の運転がますます現実的な選択肢になるとすれば、それは問題です。公共交通業界だけでなく、交通渋滞を避け、きれいな空気を吸い、平等を促進したいすべての人にとって問題なのです。公共交通は不可欠なサービスであり、医療や学校などの必要なサービスへのアクセスや、不可欠な仕事の遂行のために頼っている多くの人々にとって重要です。
都市は、公共交通における感染を最小限に抑えるための取り組みを継続することが重要です。例えばマスク着用や後方ドアからの乗車などです。また、バス高速輸送（BRT）レーンや拡張された歩道などのインフラソリューション、さらに需要に応えつつ混雑を避けるために路線や時刻表の調整を容易にするソフトウェアソリューションを用いて、公共交通をできる限り効率的にすることも重要です。
計画・スケジュール管理のソリューションによる過密防止には、人気の路線の人気時間帯にバスを追加すること、そして地方自治体と協力して、学校や職場の始業・終業時刻をずらした運行を提供し、混雑したピーク時間帯を維持するのではなく分散させることが含まれます。
3. 電気バス：複雑だが不可欠
電気バスは、大幅に低い温室効果ガス排出量を実現しています（ディーゼル、ディーゼルハイブリッド、天然ガス燃料のバスと比較して）。米国だけでも、ディーゼル燃料の公共交通バスをすべて電気バスに置き換えれば、排除できる可能性があり、それは年間200万トン以上の温室効果ガス排出量に相当します。
世界的には、ブルームバーグ・ニュー・エナジー・ファイナンスは、予測しており、2030年までに世界の自治体バスの60%弱が電動化され、あらゆる種類の電気自動車が2040年までに1日あたり1,760万バレルの石油需要を代替すると見込まれています。
そのため一部の都市では電気バスの導入を義務付け始めています。世界の電気バスの大多数は中国にあり、40万台以上の電気バス（世界全体の約99%）を保有しており、世界のその他の地域でも変化が起きつつあります。
では、欧州、拘束力のあるEU規則により、2025年と2030年の新たなクリーンバスおよびトラックの最低限の国内調達目標が定められています。米国では、カリフォルニア州が主導してバス車両の電動化へのシフトを進めており、アンテロープ・バレー交通局などのカリフォルニア州の交通機関は、2029年の期限を待たずに車両群全体を電動化することで道を切り開いています。15州およびワシントンD.C.は今夏、発表し、カリフォルニア州の取り組みに追随する方針を示しました。
環境面での利点は明らかですが、いくつかの障壁も残っています。その一つとして、長期的なコストは、電気バスの運用・保守の方がディーゼルバスよりも低いものの、電気バス購入時の初期費用は高くなっています。また、交通事業者は必要な充電インフラを整備する必要もあります。
しかし、障壁はハードウェアだけにとどまりません。電気バスは、ディーゼルバスが給油前に走行できる以上に頻繁に充電のために停車する必要があるため、運行スケジュールの作成がより困難です。
電気バス以外の車両群では、最適化アルゴリズムが、利用可能な車両数や運転手数、運転手が一日を通じて取る休憩の頻度や長さといった複雑な変数を、既に裏側で考慮しています。
電気バスでは、アルゴリズムはさらに多くの変数を考慮する必要があるため、複雑さが増します。たとえば、バスをいつ充電する必要があるか、どこで充電すべきか、充電にどれくらいかかるか、そして充電時間を踏まえた運行スケジュールの組み方などです。これらは複雑な計算であり、交通スケジュール管理技術の利用がいっそう重要になります。
個人が私用で電気自動車に切り替えても自身のカーボンフットプリントは削減できるかもしれませんが、それらの車両は、ガソリン車と比べて道路スペースや駐車インフラを少なくしか必要としないわけではないことを覚えておくことが重要です。電気自動車ができる限り大きな効果をもたらすためには、最も多くの人を運ぶ車両の電動化を優先することが重要です。電気バス車両への移行は、当初は一部のバスのみが電動である混合車両群の利用を通じて、最終的には全車両の電動化によって、排出量と交通渋滞の両方を削減することが可能です。
今こそ、より住みやすい都市を形作る時です。そこでは清浄な空気を吸い、自由に移動できます。今こそ、パンデミックのロックダウンがもたらした意図せぬ環境への副次効果を基盤とし、車両に資するインセンティブや土地利用配分を制限することで排出量と交通渋滞を抑制し、代わりに人々に役立つ多様な移動手段に注力する時です。
