空港が航空脱炭素化のための資金をどのように調達できるか

• すべての空港が航空脱炭素化で同等の成果を上げているわけではなく、資本集約的な取り組みに向けて進むための枠組みがないことが妨げとなっています。

• 航空脱炭素化は、さらに困難な課題に直面しています。主にスコープ3の炭素排出に対処しなければならないためです。これは空港が直接管理できない排出であり、例えば持続可能な航空燃料で航空機に給油することを円滑に進めることなどが含まれます。

• 資金調達ツールキット ― 世界経済フォーラムが作成し、Airports Council International World、Oliver Wyman および Mundysの一環としてAirports of Tomorrow― 空港が炭素排出量を削減するうえで役立つ可能性があります。

空港は温室効果ガスの最大の排出源ではありませんが、航空業界全体が脱炭素化という急な道のりを前進するうえで、重要な立場にあります。

多くの大規模空港が排出削減への取り組みを始めている一方で、大多数は国、地域、または地方政府から求められるまでほとんど何もしてきませんでした。この惰性は、詳細な脱炭素化計画を策定するための具体的な枠組みと、資本集約的な取り組みになることが確実な事業を資金調達するための革新的な方法が欠如していることに起因しています。

Airports of Tomorrowイニシアチブの一環として、世界経済フォーラム、Airports Council International（ACI）World、Oliver Wyman、Mundysは、空港が炭素排出量への対策を進めるための資金調達ツールキットを準備しています。今月末にオマーンで開催されるACI Airports Innovate会議で公開され、2023年国連気候変動枠組条約締約国会議（COP28）のセッションでも議論される予定です。

脱炭素化の推進要因

世界中の空港は、地域社会の21世紀型の航空・モビリティのニーズに応えるため、インフラを改善する大規模な近代化に既に取り組んでいます。ACI North Americaの推計では、米国だけで2023年から2027年の間に、空港インフラ事業に少なくとも1,500億ドルの資金が必要とされています。

さらに空港は、航空業界が2050年までにネットゼロを達成するという公約に応じて、自らの脱炭素化にも取り組まなければなりません。空港にとってこの課題は複雑です。空港の炭素排出量の97%は、空港が直接管理しない発生源によるものだからです。最大の発生源は、言うまでもなく、商業航空機が離着陸時に灯油系のジェット燃料を燃焼させることです。

空港が脱炭素化にどの程度の速さで取り組むかは、政府の政策、空港の所有形態と規模、世論、投資家からの圧力の大きさなど、多くの要因に基づきます。政府の規制や優遇措置が脱炭素化を支援している地域の空港は、投資家や一般市民からも同様の圧力を受ける可能性が高いでしょう。例えば米国および欧州連合の空港がそうであり、そこでは政府の優遇措置や義務付けが、空港による脱炭素化の優先順位付けと資金調達を後押ししています。

政府が脱炭素化を優先している場合、政府所有の空港は、その取り組みのための追加資金を受け取る可能性もあります。例えばアラブ首長国連邦では、ドバイ空港が中東最大の空港太陽光発電所に最近資金を提供しました。また、施設全体で照明を発光ダイオード（LED）に切り替える改修も行っています。この3つの事例すべてにおいて、政府による直接的な資金提供と、規制および政府支援の優遇措置を通じた間接的な支援が、空港による脱炭素化の資金調達方法という問いへの答えを見いだす助けとなっています。

脱炭素化へのステップ

ほとんどの空港にとって、脱炭素化の取り組みの資金調達は、従来の市場の資金源と、持続可能性プロジェクトの資金調達のために特別に考案された新たな革新的商品を組み合わせたものになります。そのグリーン資金の適格性を得て、現在投資の持続可能性を優先している金融機関や投資家を満足させるためには、空港はまず科学に基づく移行計画を策定し、脱炭素化の主要目標を特定しなければなりません。短期および中期的には、取り組みは空港のスコープ1および2の排出、すなわち空港の運営によって直接生じる排出、または空港の運営に必要なエネルギーの供給によって生じる排出に焦点を当てます。

主に航空会社によって生じるスコープ3の排出については、空港は依然として影響力を持つ立役者および促進者として重要な役割を担っています。この場合、空港は、短期および中期的には低炭素の持続可能な航空燃料（SAF）への切り替えを、長期的には水素推進および電池駆動の航空機を促進するインフラを提供するための資金が必要です。

2025年までに、EUは欧州の空港から離陸する航空機に対し、燃料構成の少なくとも2%にSAFを使用することを義務付けます。この割合は着実に上昇し、2050年には70%に達する見込みです。このような規制は他の地域でも現れ始める可能性が高いため、空港は今からSAFに注力し、スコープ3の排出に対処しなければなりません。

短期・中期目標と革新への資金調達

スコープ1および2の排出は空港の管理下にあり、多くの空港は、資本プロジェクトや事業慣行の変更によってこれらへの対策を始めています。これらは銀行やより伝統的な資本源を通じて、より容易に資金調達できるものです。スコープ1のプロジェクトには、空港の車両フリートの電動化や、現地での再生可能エネルギー発電インフラの建設が含まれます。購入したエネルギーに関わるスコープ2は、太陽光発電への切り替えや、再生可能エネルギー源からの電力購入によって対処できます。

より大胆な道を歩み、炭素排出量により包括的に取り組む空港や空港所有者が増えています。例えば、Mundysの子会社でありローマ・フィウミチーノ国際空港の運営会社であるAeroporti di Romaは、国際資本市場協会のサステナビリティ・リンク債券原則に沿ったサステナビリティ・リンク型の資金調達フレームワークを公表しました。

2021年、同社は空港として初めてのサステナビリティ・リンク債券を発行しました。これはKPI（重要業績評価指標）連動型の資金調達形式を通じてスコープ1および2の目標を含んでおり、2023年には近期のスコープ3目標を含む2本目の債券を発行しました。科学に基づく目標イニシアチブは、MundysおよびAeroporti di Romaの近期目標を検証しました。同社の資本プロジェクトには、クリーンエネルギー生産のための2つの大規模な数メガワット級の太陽光発電所や、空港所有の車両向けの電気充電ステーションが含まれています。

国際民間航空機関の方針の下、ロンドン・ヒースロー空港は、排出と騒音公害に基づく差別化着陸料の制度を実施し、航空会社が燃料構成にSAFを使用するよう財政的なインセンティブを提供しています。

多くの法域ではこのような措置は認められていませんが、この事例はアメとムチのアプローチを表しています。つまり、着陸料の引き上げを避けるための排出削減を奨励し、補助金を提供することでSAFの使用を促すものです。

ツールキットの戦略

ほとんどの空港は、運営を支え、施設を近代化・拡張するために、公的資金と民間資金の複雑な組み合わせに既に依存しています。脱炭素化は、近代化と脱炭素化に対応するために必要な資本をさらに大幅に増やすことになります。

そこでツールキットが空港を支援します。特に小規模な空港や、脱炭素化に対する政府の支援がない地域の空港が、従来型およびグリーンファイナンスの両方の事業計画を構築するために必要な手順を整理できるよう支援します。脱炭素化戦略を策定するためのフレームワーク・テンプレートを提供するだけでなく、ツールキットには、空港がさまざまな資金調達オプションを成功裏に活用した事例も含まれています。

航空業界にとって排出削減は特に困難な課題となりますが、実行可能な移行計画の策定と革新的な資金調達戦略の構築に取り組むことは、業界関係者が知見を結集することで恩恵を受ける課題の例です。