人類は何世紀にもわたり、空を飛ぶことを夢見てきました。今では、ほぼ30億人が飛行機に乗ることを当たり前のことと考えています。昨年、地球上のどこかで航空機に搭乗した人の数です。そのうち、飛行は地球温暖化に寄与する行為のなかでもおそらく最も汚染度が高いと知り、罪悪感を覚えた人はどれほどいたでしょうか。おそらく、そう多くはないでしょう。
人々は、近いうちに飛行機に乗るのをやめようとは思わないでしょう。多くの人にとって、限られた時間内に愛する人のもとへ行くにも、重要な商談に出席するにも、飛行機が唯一の手段です。多くの場合、飛行機は最も安い移動手段でもあります。
航空業界は長年、気候変動への影響を減らすよう求める圧力に屈することを拒んできました。航空燃料には税がかかりません。事実上、ほかのあらゆる種類の燃料とは異なります。変化を促す動機がないのに、なぜ変わる必要があるのでしょうか。
それに、私たちは皆、安い航空券が好きですよね。しかし、何かを変えなければなりません。業界は、もはや逃れられない状況にあると分かっています。
業界は義務的な規制を望んでいません。それに、世界規模の業界をどうやって法律で規制するのでしょうか。欧州連合（EU）は果敢に試みましたが、米国やアジアの航空会社の怒りを買いました。
業界は市場ベースの措置に期待を寄せています。より軽量な航空機や、より持続可能な燃料の研究を進めています。大きな疑問は、飛行需要が中期的に年率約5％増加すると予測されるなか、その増え続ける需要を満たせる十分な量を供給できる、化石燃料由来のケロシンに代わる持続可能な燃料が実現し得るのか、ということです。
国際航空運送協会（IATA）の加盟社は、全商業航空便の運航の約85％を担っています。加盟社は、2020年以降のカーボンニュートラルな成長と、2050年までに同部門の温室効果ガス排出量を半減させることを自主的に約束しています。
この難しい目標を達成する方法の一つは、何を「持続可能な」燃料とみなすかについて合意された基準を設けることです（それが撞着語でなければ、ですが）。基準は客観的で、世界中で適用できるものでなければなりません。
現在、道路輸送に使われるバイオ燃料について、複数の国に法規制があります。それらの地域で報告されるバイオジェット燃料は、基準を満たさなければなりません。主な例として、EUの再生可能エネルギー指令（RED）と米国の再生可能燃料基準（RFS2）があります。
バイオマスの持続可能性を認証する自主的な制度もいくつかありますが、詳細や適用範囲はそれぞれ異なります。
現在、国際線を運航する航空会社は、異なる法域の要件に対応しなければなりません。理想的には将来、航空会社はどこでも燃料を購入し、どの便にも使用でき、どの地域の法規制にも適合していると分かるようになるべきです。
IATAは、これをどのように実現できるかについて調査を委託しました。コンサルティング会社Ecofysと協力してREDとRFS2の適合性を評価し、ほかの選択肢も検討しました。
続いて、航空会社とバイオジェット燃料業界の代表者を招いた利害関係者ワークショップを開催しました。最も支持を集めた選択肢は、REDとRFS2の相互承認と、航空バイオ燃料の新たなメタ基準の策定でした。その結果が、このほど報告書『Assessment of sustainability standards for biojet fuel（バイオジェット燃料の持続可能性基準の評価）』として発表されました。
二つの主要基準が相互承認されれば、バイオジェット燃料を欧州連合と米国の間で自由に取引できるようになります。この二つの基準は、バイオ燃料の持続可能性に関する国際的に受け入れられるアプローチの基盤となり得ます。両基準には、温室効果ガス排出削減の要件と、バイオ燃料栽培のための土地転換に対する制限が含まれており、共通の基盤を持っています。
IATAによると、理想的には、国連の民間航空機関である国際民間航空機関（ICAO）が、二つの基準を調和させるための法的な道筋を交渉する役割を担うべきです。ICAOは2015年3月のポーランドでの会合で、これらの事項や飛行に関するほかの環境面の課題を議論する予定です。
しかし、気候変動に対応すべきかどうかの検討を始めるだけでICAOがおよそ10年を要したことを考えれば、急な進展を期待しないほうがよいでしょう。航空機は驚くべき速さで飛ぶ一方、技術変革の導入や環境への懸念への対応となると、氷河のようにゆっくりとしか動かない業界です。
さらに、十分なバイオ燃料を供給しながら世界に食料を行き渡らせ、生物多様性を十分に保てるかという問題もあります。それは、まだ実現していない技術的なブレークスルーにかかっています。
Airbusの新エネルギー部門責任者、Frederic Eychenneは、真の持続可能性を実現するには、食料と同じく、バイオ燃料も地産でなければならないと考えています。「国によって栽培する作物は異なります。備わっている製油所も異なります。持続可能性とは、空気中の排出を減らすことだけではありません。生産に関して、ライフサイクル全体を考慮しなければなりません」と彼は述べています。
多くのバイオ燃料は藻類から作られるでしょう。そのほかは、セルロースを発酵させて作られます。いずれも高価で、少なくとも現在のバイオ燃料の3倍以上の価格です。
ドイツのロイナにある、再生可能原料からイソブテンを生産する研究施設。ドイツのロイナにある、再生可能原料からイソブテンを生産する研究施設。出典：Fraunhofer Center for Chemical-Biotechnological Processes。
技術上の障害の一つは、イソブチレンが燃料添加剤やケロシン（ジェット燃料）の製造に使われる一方、自然界には細菌を使ってイソブチレンを生成する場所がないことです。ある企業LanzaTechはGlobal Bioenergiesと協力し、廃棄物由来の一酸化炭素からイソブチレンを直接発酵生産できる人工経路を開発可能だと実証しようとしていますが、この技術の開発には長い時間がかかっています。ほかの有望な経路についても同様です。
しかしGlobal Bioenergiesは、6年間の試行を経て、11月に初めて工業環境で発酵によるイソブテンの生産に成功したと報告しました。次の動画が示すとおりです。
長期的には、飛行の限界は次のようになるかもしれません。法規制と新燃料の高価格によって、飛行機での移動がより高価になり、需要が減ります。法規制によって、温室効果ガス排出に関する燃料基準が管理されるでしょう。
しかし、それには数十年かかります。その間にも地球は温暖化しています。おそらく、あなたが今後もできる最も気候に優しい行動は、飛行機に乗らないことです。リサイクルなど、ほかの環境に優しい行動で得られるメリットも、短距離便に一度乗るだけですべて帳消しになることを忘れないでください。
この記事は、 Sustainable Cities Collectiveとの協力により掲載されています。掲載は、世界経済フォーラムが見解を支持することを意味するものではありません。
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著者：David Thorpeは、Sustainable Cities Collectiveの特別コンサルタントです。
画像：2008年10月5日、イングランド中部のイースト・ミッドランズ空港で、日没時に着陸態勢に入るEasyJetの航空機。REUTERS/Darren Staples。
