旅客数がパンデミックにより急減するなか、航空会社は機材を退役させている。
象徴的なジャンボジェット機は、旅客機の大量退役で最大の犠牲者となっており、世界最大の航空会社は747の全機材を退役させた。
退役した機体の一部は貨物機に改修されている。
リサイクル航空機部品の世界市場は、2022年までに60億ドルの規模に達する見込みだ。
ボーイング747の世界最大の運航会社は、同機の全機材を退役させると発表した。しかし、退役は旅客機にとって滑走路の終わりを意味するのだろうか。
象徴的なジャンボジェット機は、パンデミックによる航空旅客の落ち込みの最新の犠牲となっており、旅客数はほぼ3分の2減少した。英国航空は、世界最大規模となる31機の747機材を、直ちに退役させる。
オランダのKLM、エールフランス、米国のデルタ航空およびユナイテッド航空、オーストラリアのカンタス航空は、すでに退役させており、747を退役させた。ボーイングは、2022年に747の生産を終了することを検討していると報じられている。これは、貨物型の未納注文が完了した時点とされる。
同社はまた、すでに製造済みの旅客型747を2機、米国大統領専用機エアフォースワンの代替機に改修する作業も進めている。引き渡しは2024年の予定である。この2機は未引き渡しのままとなっており、発注元のロシア航空会社が破産を申請したためである。
747のライバルである座席数850席のエアバスA380スーパージャンボは、すでに生産を終了しており、大型受注のキャンセル後のことである。2005年に初めて飛行したばかりのこの旅客機の初期型の一部は、すでに解体処分されている。
パンデミックによる航空需要の急減を受け、4月には世界の旅客機の3分の2が運航停止となったと、航空データ提供会社Ciriumは報告している。7月には、他の機種が運航を再開し始めたものの、運航可能だったのはA380がわずか7機、旅客型747がわずか31機のみだった。
貨物機への改修
では、退役した機体はどうなるのか。一部は他の航空会社で引き続き飛行するが、2種類のジャンボ機の場合、その可能性は低いかもしれない。
第2の選択肢は、貨物機として利用することである。より小型のボーイング777や767の貨物機への改修は、人気を博しており、A300の貨物機への改修は、現在もDHLの荷物輸送に使われている。A300は、1972年に初めて製造された最初期のエアバス機である。
ボーイング747の貨物機は、大きな貨物を積み込むための観音開き式の機首を備えており、旅客型よりも数年長く運用される可能性が高い。一部の旅客型は改修される可能性がある。大型の側面ドアを追加する方法である。
専用のA380の貨物型は構想段階を出ることがなかったが、現在はドイツの企業が余剰のスーパージャンボを貨物機へ改修する取り組みを進めている。同社によると、40社の航空会社がこのプロジェクトに関心を示している。
部品として分解される機体
すべての航空機には寿命がある。金属疲労が安全上の脅威となる前に、安全に飛行できる期間である。寿命が尽きたあとも、機体の多くのシステムや部品には価値が残っており、スペアパーツとして解体することの収益性は高まっている。
機体そのものは退役が必要かもしれないが、ほとんどの部品は何度も交換されているからである。エンジンや降着装置から座席やブラインドに至るまで、機体がスクラップになる時点でも、数年の寿命が残っていることがある。
中古航空機部品市場は非常に大きく、新品の航空機部品も製造するハネウェルは、ブロックチェーンを基盤としたオンラインマーケットプレイスを立ち上げ、航空会社が検証済みの中古部品を購入できるようにしている。同社は昨年、500万ドル相当のスペアパーツを販売した。
エアバスの子会社であるSatairは、退役したエアバス機から部品を回収する事業を専門としており、リサイクル航空機部品の市場全体は2022年までに60億ドル規模に達すると述べている。その70%は、中古エンジンおよびその部品の販売によるものである。
消えたが、忘れられてはいない？
退役した機体がすべて部品供給源になったり、再利用されたりするわけではない。単に保管されるものもある。米国南西部の乾燥した気候は、カリフォルニア州のモハーベ砂漠などの航空機解体場に適した場所として人気があり、そこでは機体が空に呼び戻されることをしばしば望み薄に待っている。
博物館の展示品となるものもある。試作機である747（製造番号001）は、シアトルのMuseum of Flightで修復されている。パンデミック後に博物館が再開すると、ジャンボジェットに実際に乗り込める数少ない場所の一つになるかもしれない。
