飛行時間は21時間、距離はほぼ17,000キロメートルに及ぶシドニーからロンドンへの直行便は、世界で最長の便となるでしょう。
これほど長い距離を休憩なしで移動することは、航空会社にとって魅力的な提案です。メーカー各社は、その飛行を可能にする機体をすでに製造したと述べており、技術の準備は整っています。この飛行を可能にする機体を製造済み。また、オーストラリアのカンタス航空は、この路線を運航する計画を発表しました。同社によれば、これは乗継ぎのある競合他社に対抗する助けになるとのことで、割増運賃を設定する予定です。
こうして業界は、丸一日近くにわたる空の旅に向けて準備万端ですが、パイロットと乗客はこの考えに賛同しているのでしょうか？
負担を分かち合う
航空会社は、乗客がこれほど長時間機内で過ごすことに慣れられるよう、積極的に支援したいと考えています。
昨年、カンタス航空は、オーストラリアと英国を結ぶ初の定期無着陸便を完了し、パース発ロンドン行きの17時間のフライトを運航しました。この便に先立ち、同社はシドニー大学の研究者と提携し、長旅の負担を和らげる機内環境の設計に取り組みました。
研究チームは、機内食や機内サービスの提供タイミングから、照明や温度に至るまであらゆる要素に注目し、時差ぼけを軽減し、乗客の心身の健康を高める環境の設計を目指しました。
では、乗務員についてはどうでしょうか？超長距離便では、業務負担を分担するために4名のパイロットが必要です。機内の仮眠ベッドにより、同僚が操縦している間に休息を取ることができます。しかし、特にパイロットが機内で眠れない場合には、リスクがないわけではありません。
1月には、オーストラリア運輸安全委員会が調査結果を公表しました。それによると、長距離便のパイロットの60%が、直近の飛行の終了時に中程度から重度の疲労を感じたと回答しています。パイロットは疲れている場合に飛行を拒否することもできますが、報告書によれば、ほとんどのパイロットは、そうすることで自身のキャリアに悪影響が及ぶと考えていることが分かりました。
勤務時間の長さも障壁となり得ます。オーストラリアのパイロットは、地上での飛行前後の点検を含め、1日最長20時間の勤務に制限されています。シドニーとロンドンを結ぶ路線では、パイロットは最長23時間の勤務を求められると予想されています。
さらなる段階へ
カンタス航空のパイロットを代表する団体によると、これは「再び別の次元へ」と進めるものだといいます。
「技術面の変化は明らかに存在しますが、人間の生理的側面は、ライト兄弟が飛行して以来変わっていません」と、オーストラリア・国際パイロット協会の責任者であるマーク・セッジウィック氏は、最近ロイター通信に語りました。
「こうした超長距離便において、コックピットでの人間のパフォーマンスへの影響を本当に理解する必要があります」と、同氏は付け加えました。
この労働組合とオーストラリアの航空規制当局は、メルボルンのモナッシュ大学による研究を共同で支援しており、パイロットの睡眠パターンを監視しています。対象はボーイングの787ドリームライナーを使用するパース・ロンドン路線を飛行するパイロットです。
一方、カンタス航空の客室乗務員を代表する労働組合は、17時間のパース・ロンドン路線において便間の休息時間をより長くするよう、すでに求めています。同組合によれば、同路線では乗務員の勤務時間は19時間に及ぶとのことです。
シンガポール航空の超長距離便の乗務組織は、シンガポール発ニューヨーク行きの便（現在、ほぼ18時間で世界最長）に、機長2名と副操縦士2名を配置しています。カンタス航空のパース・ロンドン路線の乗務組織には、機長1名、副操縦士1名、そして離着陸の操縦資格を持たない第二副操縦士2名が含まれています。
未来の空の旅
長距離の直行便が増えているのは、乗客が乗り換えを行うハブ空港の利用から離れる流れの一環です。乗り換えのある旅程では、乗客は飛行機を乗り換えるか、給油のために途中降機を余儀なくされます。
乗客の反応は概ね好意的です。ある旅行者は、tripadvsor.comに次のように投稿しています。ロンドンからパースへの無着陸便の感想として、「この便は素晴らしかった。真夜中に空港をあてもなく歩き回り、次の長距離便の前に再び保安検査の列に並ばなければならないのは、もううんざりだ。」と述べています。
乗客の時間を節約できるだけでなく、燃費効率の高いジェット機による直行便は環境にも優しい選択です。
航空会社にとっての課題は、最新技術の利点を取り入れつつ、パイロットが覚醒を保てるようにすることです。
