乗客には愛され、会計担当者には恐れられてきた世界最大の旅客機は、弱い販売不振を理由に、エアバスがA380の生産を12年間の運航の後に終了することを決定し、滑走路の終わりに達した。
この超大型機A380の生産停止の決定は、ヨーロッパの最も偉大な産業的挑戦の一つにおける最終局面であり、空港の混雑に対処するための巨大機というエアバスのビジョンを支持することに消極的だった航空会社トップによる受注の乏しさを反映している。
航空需要は記録的に近い速度で増加しているが、その需要の多くは、ハブ空港での乗り継ぎを旅客に強いる大型の四発機ではなく、目的地へ直接飛べる機動性の高い双発機に向けられてきた。
最大の顧客であるエミレーツ航空などの熱心な支持者は、この人気の544席の機体は満席であれば利益を生むと述べているが、巨大な二階建て構造を空中に維持するために必要な燃料により、販売されなかった座席ごとに航空会社の財務に打撃を与える可能性がある。
「航空会社のCFOを怯えさせる機体だ。これほど多くの座席を売り切れないリスクは、あまりにも高すぎる」と、この機種の計画に詳しい航空宇宙産業の上級関係者は語った。
かつてはヨーロッパの単一通貨の産業面での対応物と称えられたこの機体の終焉は、世界的に認知されたヨーロッパの象徴の消滅であり、機体が製造されているイギリス、フランス、ドイツ、スペイン各国間で政治的緊張が高まっている時期と重なる。
これは、2005年に巨大な技術の結晶が、ヨーロッパの指導者たちの前で、壮大なライトショーの中で披露された際の、ヨーロッパの結束と楽観の姿とは対照的である。
英国のトニー・ブレア首相はA380を「経済力の象徴」と呼び、スペインのホセ・ルイス・ロドリゲス・サパテロ首相は、その披露を「夢の実現」と呼んだ。
乗客たちは、翼の上に70台の車を置けるスペースを持つこのヨーロッパの巨人に感嘆した。背中が盛り上がったボーイング747に似ているが、上部の構造が後方まで伸びている。
2001年9月以降の観光業の低迷から業界が立ち直りつつあった中、航空会社は運航コストを下げ、利益を押し上げることを期待して、当初は競ってA380を発注した。
エアバスは、700〜750機のA380を販売できると豪語し、現在の定価で4億4,600万ドルのこの機体は、747を時代遅れにすると主張していた。
実際には、A380の受注は300機の水準をかろうじて超えた程度にとどまり、747は今週50歳に達した後も、そのライバルより長く生き残っている。
信頼の失墜
A380の信頼の失墜の兆しは、2005年の発表披露会の舞台裏ですでに現れていたと、内部関係者は話している。
公の場で結束が語られる一方で、この巨大な事業は、産業上の大きな混乱を引き起こした独仏協力の亀裂を露呈しようとしていた。遅延していた機体がようやく2007年に市場に投入されたとき、世界金融危機が打撃を与え始めていた。規模と豪華さはもはや求められなくなっていた。販売は鈍化した。
同時に、新しい超大型機エンジンで10年間にわたり比類のない効率性をエアバスに約束していたエンジンメーカーは、A380と競合する次世代の双発機のために、さらに効率的な設計を微調整していた。
最後に、機体が積極的な再始動と新たな投資を切実に必要としていた時期に、落ち着かないエアバスの取締役会が、利益の回復と価格の引き上げを求め始めたと、内部関係者は述べている。
「三重の打撃だった」と、この議論に近い関係者は語った。
需要が上下する中で、機体のマーケティングも変化した。当初はシャワーなどの豪華さを前面に出し、その後は環境面の信頼性を誇示し、「A380を一機ずつ使って地球を救おう」という救世主的なスローガンを掲げた。その後、より多くの乗客を詰め込み、コストを削減する競争に加わった。
しかし、ボーイングは自社でも深刻な産業上の問題を抱えていたものの、最新機である787ドリーマーで論争に勝っていた。この機体は、A380が就航するハブ空港を迂回し、地方都市間の路線を開設するように設計された。これは「ポイント・ツゥ・ポイント」として知られる戦略である。
エアバスは反論し、それでも大都市間の移動が航空輸送を支配し続けると主張した。
しかし、経済成長は、エアバスが予測しなかった形で分散していった。経済協力開発機構（OECD）が掲載した2018年の論文によると、中間規模の都市は大都市のほぼ2倍の速さで成長している。
これは、ボーイング787や777、あるいはエアバス自身のA350といった双発機にとって追い風である。A350の販売数はA380の3倍に達している。
A380に熱心な支持を示すことはまれであったエアバスのトム・エンダースCEOは、約2年前にこの計画の打ち切りを検討したが、最後のチャンスを与えるよう説得された。
しかし、エミレーツ航空が最新のA380の受注を確定させるために必要なエンジン契約をまとめられず、ついに時間切れとなった。
「エアバスはこの機体を旗艦機のように考えているが、エンダース氏はこれを見て受注不足だと考えている」と、4月に退任するドイツ出身のCEOに近い関係者は語った。
内部関係者の中には、2021年に生産が終了すると、エアバスは誇りと商業的な大胆さの貴重な象徴を失うのではないかと懸念する者もいる。
現在、航空会社のトップたちは、エアバスが今後数年間にわたりA380の部品供給を継続することを確約するよう求めている。多くの航空会社は、旗艦機としてA380に投資し、同時に空港も新たな施設に多額を投じてきた。
エールフランスやルフトハンザなどの一部の顧客は、アナリストによると、それほど涙を流すことはないかもしれない。
彼らもA380に投資したが、市場を過剰供給していると非難しているエミレーツ航空などの湾岸のライバルから、強力な武器が取り除かれることに安堵しているかもしれない。
エミレーツ航空は、自社は公正に事業を行っていると主張しており、A380を「乗客を引きつける機体」と呼び、ライバルによって誤解され、不適切に販売されてきたと述べている。
同社の会長は木曜日に、A380の終焉に失望していると述べたが、「これが現実の状況であることを受け入れる」とも付け加えた。
