COVID-19は人種的不平等のストレステストとなり、例えば黒人米国人に不均衡な影響を与えた。
交通機関の利用と提供における歴史的な不平等が、米国の有色人種コミュニティにおけるパンデミックの影響を複合的に悪化させているが、体系的な人種差別の撤廃をめぐる議論では見過ごされることが多い。
有色人種コミュニティの不平等の最大の原因のいくつかに取り組む公共政策の立案プロセスが必要であり、交通はその重要な要素である。
3月、米国はブリオナ・テイラーの死の一周年を迎えた。ジョージ・フロイド殺害の被告に対する裁判が始まったのと同時期である。昨年は孤立とパンデミックへの対応だけの年ではなく、人権、特に反人種差別のために闘った年でもあった。
実際、両者はしばしば互いを助長してきた。有色人種コミュニティはCOVID-19の影響を不均衡に受けており、黒人米国人は白人米国人に比べ感染する可能性が3倍高く、また感染後に死亡する可能性が1.4倍高いのは白人米国人と比べたものである。
パンデミックは反人種差別デモを非難する口実として使われ、我々が必要とする世界的な対話のルールを変えてしまった。こうした困難にもかかわらず、この1年間、我々は皆、反人種差別について多くを語り、耳にしてきた。願わくは、体系的でポジティブな変化へとつながる不可欠な学びの旅が始まったことを期待したい。今こそ、その実践にも取り組むべき時である。
この考えは文字通りに受け取ることができる。米国疾病予防管理センター（CDC）は、医療へのアクセスを、黒人米国人がCOVID-19の影響を不均衡に受けている重要な5つの理由の一つとして挙げている。その定義では、保険や医療制度内の差別的慣行に言及しているが、単純でありながら致命的な要因、すなわち交通が欠けている。国連は長年、安全性、手頃な価格、利用可能性、性能、デジタル化の問題により、重要なサービスや機会に到達するための手段そのものが世界中の女性にとって不十分となっており、交通が妊産婦および乳児の死亡の要因であることを認識してきた。同じ論理は有色人種コミュニティにも当てはめることができる。
歴史的に、交通インフラの開発は道路や高速道路の建設に集中してきた。除雪作業でさえ、歩道や郊外の小道に手をつける前に、まず大きな道路から始まる。その結果、スクールバスを待つ保護者、パラトランジット車両に乗るために街区を歩く高齢者、車を持たない人々が不利益を被っており、車を持たない世帯は白人世帯の4倍も黒人世帯に多い。
白人の歩行者死亡者数より、黒人の歩行者死亡者数は60%以上多い。にもかかわらず、黒人居住者は公共交通機関に依存する可能性が5倍以上高く、重要なサービスや機会にアクセスしている。
ラストワンマイルの移動を支援し、利用者を大規模な交通システムにつなげるために導入された、より革新的なモビリティサービスの多くは、デジタルアクセスに依存しており、そのデジタルアクセスは、インターネット接続と銀行口座を持つ利用者にしか実現できない。しかしながら、米国の黒人世帯の半数は銀行口座を持たず、黒人コミュニティの30%以上は銀行サービスを十分に利用できていない。スマートフォンまたはコンピューターを所有している黒人は58%にすぎず、白人の82%と比べて低い水準にある。多くの地域では、ジェントリフィケーションにより、黒人世帯が都心部から押し出されている。病院などの基本的なサービスへ徒歩で行ける範囲を超えた地域にも押し出されている。
車がなく、現代的なインフラと同一視されるようになったデジタル技術で動く交通手段にアクセスできず、パンデミックの間にサービスと収益が大幅に削減された公共交通機関に頼らざるを得ない中で、黒人はどのように確実かつ定期的に検査を受けられるのか。群衆を避けることはできるのか。安全に隔離や自主隔離を行えるのか。COVID-19ワクチン接種の予約を取り、それを守ることができるのか。
COVID-19は、人種的不平等がいかに体系的なモビリティの格差によって生じうるかを示す一例にすぎない。病院は、ほとんどの仕事、教育機関、職業訓練拠点が集中する経済の中心地と同程度に利用しやすい場所にあることが多い。黒人世帯は3倍の確率で、貧困ライン以下の状況にある可能性が白人世帯より高く、また、完全なサービスを備えた食料品店がない地域に住む可能性は白人世帯の2.5倍高い。
黒人世帯と白人世帯の資産水準が同程度である場合でも、デトロイトなどの都市で実施された地域調査では、黒人世帯は依然として食料を入手するためにより遠くまで移動する必要がある可能性が高いことが示唆されている。ロサンゼルスでは、白人居住地域の食料品店の数は黒人居住地域の3倍である。その結果、肥満や食生活に起因する疾患が生じており、黒人は白人に比べて糖尿病になる可能性が2倍高い。これらの問題はすべて相互に関連している。研究によると、小売食料品店の売り場1万平方フィートごとに24の雇用が創出される一方、25,000～50,000平方フィートの典型的なホールフーズ・マーケットのような大規模市場では、周辺で最大200の雇用が創出されることがある。
これらの問題はすべて相互に関連している。だからこそ、実践に取り組もう。政策に一つの産業ずつ取り組み、意味のある変化を実現しよう。対話から行動へと移行しよう。
有色人種コミュニティの不平等の最大の原因のいくつかに取り組む、公共政策の立案プロセスを始めよう。米国における不平等の多くの兆候と人々の生活実態との関連性を認識しよう。まずは交通という実践そのものから始めよう。しばしば見過ごされるが、交通は社会経済的な取り組みが手の届くものになるか否かを分ける決定的な違いであり、より公正で健康的な世界を築くために不可欠な第一歩である。
世界経済フォーラムは、このような変化を起こすために、2020年7月に「包摂性指数（Inclusivity Quotient）」プロジェクトを立ち上げた。本プロジェクトの重要な側面は、まさにデータの欠落、すなわちデータ収集および運用プロセスにおける欠落に取り組むことであり、これは米国およびその他の地域で有色人種が見落とされてきた根本的な要因である。これにより、政策立案プロセスは言語、歴史の定性的理解、さらには生産性の経済理論の基礎といった根本的な事項へと立ち返り、現代の経済と社会の回復力を守るために労働力がどこから供給されうるかを明らかにする。ボストン コンサルティング グループと緊密に協力し、シカゴ、北京、ベルリンの各都市とともに、BCGのデータモデリングツールを拡張し、多様なモビリティシステムにおけるトレードオフが経済成長と公平性に与える影響を可視化できるよう取り組んでいる。
この種の取り組みは、経済開発戦略を再定義しうるものであり、有色人種やその他の十分なサービスを受けられていない地域社会を、雇用、教育、医療などの重要なサービスから遠ざけ続けている、日々の制度上の障壁に取り組むものである。また、これまで議論の場から排除されてきた関係者を巻き込む、ゲームチェンジャーとなる機会でもあり、周縁化されたコミュニティが抱える課題やニーズを具体的に理解し、信頼と説明責任を築き始めることができる。
交通がどのように通勤、食事、交流、学習、そして生活に影響を与えてきたか、あなたの経験を教えてほしい。意思決定者として、十分なサービスを受けられていないコミュニティとどのように関わっているか。彼らを含めるために、意思決定プロセスをどのように変えるつもりか。政策および施策の導入戦略を評価するために、どのような重要業績評価指標（KPI）を用いるか。我々は対話を行動へと移している。あなたはどうするのか。
