世界資源研究所（WRI）は、交通脱炭素化同盟とともに、COVID-19への対応策が交通に与えた影響を調査してきました。
多くの組織が取り組みを強化してきた一方で、グリーンで持続可能な回復を実現するには、まだ取り組むべき課題が残されています。
交通投資が気候変動の抑制、雇用創出、そして社会全体のより公平な機会の拡大につながりうる、5つの主要な機会を以下に示します。
世界的な新型コロナウイルスのパンデミックにより、経済の安定化や安全対策から新たなビジネスモデルや消費の変化に至るまで、社会の適応と回復を支援する公的・民間の取り組みが数多く生まれました。しかし、これらの取り組みの多くはグリーンではありません。一方で、気候変動による最も危険な影響を避け、すべての人の健康と公平性を確保するためには、社会に大きな変革が必要です。
交通は、大きな変革が求められる重要な分野で、世界の温室効果ガス排出量の14%、炭素排出量の24%を占めています。一方、毎年100万人を超える交通事故死者が出ており、道路上の大気汚染に致命的に曝される人は数百万人に上ります。さらに、多くの都市、特に多くの場合最も貧しい住民の大多数は、移動時間1時間以内に職場へ行くことができません。
交通脱炭素化同盟と共同で発表した新たな論文において、WRIは、パンデミック期間中に交通分野へ影響を与えた各国、都市、企業の取り組みを評価しました。その結果、Energy Policy Trackerが把握した世界の回復基金2,980億ドルのうち、2020年3月から2021年2月までに交通分野で使われた資金の44%のみが、気候と持続可能性にプラスの影響を与えていることが分かりました。Energy Policy Tracker（交通分野）において、2020年3月から2021年2月までに、気候と持続可能性にプラスの影響を与えているのはわずか44%にすぎません。
一方で、最も心強い取り組みの一部は地域レベルから生まれています。リマ、パリ、アディスアベバを含む数百の都市は、パンデミック対策として新たな自転車および歩行者向けの施設を整備しています。リマ、パリ、アディスアベバ。2020年3月以降、200を超える都市が、400件を超える自転車・歩行者向けの施策を開始しています。
企業もまた取り組みを強化しています。Corporate Electric Vehicle Allianceのような企業連合には、国際的な大手小売、eコマース、物流、ライドシェア企業が参加し、車両の脱炭素化計画を公表しています。大手自動車メーカーも、内燃機関車の段階的な廃止を約束しています。2020年10月から2021年2月にかけて、EV100イニシアチブの企業会員は、前年と比べて乗用車を89%、商用車を23%それぞれ増やして導入し、充電ステーションを79%増設しました。
しかし、各国、都市、企業が短期的な安定化から長期的な回復へと戦略を移していく中で、強靭でネットゼロの未来へと世界を導くには、依然として多くの課題があります。本稿では、交通投資における5つの主要な機会を示します。これらは、気候変動に対処するだけでなく、雇用を創出し、経済発展を促進し、健康を改善し、機会への平等なアクセスを強化するものです。
1．公共交通の安定化と再構想
公共交通の利用者数と収入は、世界的に急落し、パンデミックの期間中、多くの事業者はサービスの削減と運賃の値上げを余儀なくされました。その結果、公共交通への支援を伴わないグリーンな景気刺激策は、成り立ちません。
投資1ドル当たりで見ると、公共交通は新たな高速道路の建設と比べて、3倍以上の雇用を創出します。公共交通への投資は、仕事やサービスへの公平なアクセス、道路安全、スマートな都市成長を改善し、炭素排出量を抑制します。安定化基金は、公共交通の運行と雇用の継続を支えるため、最初の一歩となります。回復基金の30%がこれらの基金に充てられており、その中には200億ドル超（米国）。ナイジェリアも、総額で2億ドル超を、ミニバス事業者の減収を補填するために約束しました。
次の段階は、公共交通を正しい軌道に乗せ、単に回復させるだけでなく、発展させることです。
多くの地域では、信頼できる資金、より良い統治、そして仕事・教育・サービスへのアクセスに重点を置いた、都市の移動の基盤としての公共交通の再構想が依然として求められています。新たな都市高速道路を建設する代わりに、都市は高速交通網や公共交通の運営費に対する国や州レベルの資金を増やすことができます。都市はまた、需要を管理する幅広い移動政策を導入できます。例えばロンドンの混雑課金制度は、昨年、約3億300万ドルの総収入を生み出しました。このような措置は、公共交通の財源を増やすだけでなく、自家用車の交通に価格をつける効果もあります。
計画立案者も重要な役割を担っています。例えば、バス優先インフラのために都市空間を再配分することができます。レッドカーペット・レーンのような専用レーンを設け、デジタル化によって制度をより利用しやすいものにすることです。デリーは、昨年の試験導入から3か月足らずの間に、650台のバスにモバイル決済オプションを導入し、20万枚を超える乗車券を発行しました。
2．アクティブ・トランスポートへの一層の注力
自転車レーンと歩道は、都市封鎖の間、新鮮な空気と生活必需サービスや仕事へのルートを提供する重要な命綱となってきました。また、雇用を創出し、地域の小売業を活性化させ、より健康的で安全かつ排出ゼロの交通を促進します。
パンデミックの間に歩道を拡張し、即席の自転車レーンを設けた都市は、それらを恒久的なものにすべきです。コロンビアのボゴタは、84 kmの緊急用自転車レーンを整備し、既存の550 kmのネットワークに今後4年間で新たに280 kmを追加する計画を発表しました。自らも熱心なサイクリストである市長は、すべての移動の半分を自転車で行うことを目指しています。
国レベルでも、さらなる取り組みが可能です。Energy Policy Trackerが示した回復支出のうち、アクティブ・モビリティに向けられたのはわずか4%でした。この資金は、オランダ、フランス、英国などの少数の国に集中しています。アクティブ・モビリティに対する国の資金も、特に低所得国や中所得国で少なくなっています。グリーン回復プログラムは、自転車、歩行、道路安全に対する国の取り組みを拡大する方向へ転換すべきです。
3．車両の電動化
電気自動車（EV）は、交通の脱炭素化に不可欠です。COVID-19による景気後退により、2020年のEV販売は18%減少しました。販売は回復するかもしれませんが、2050年までに車両排出のネットゼロを達成するには、電動化をはるかに速いペースで進める必要があります。
政府によるEVへの優遇措置やゼロエミッション義務化は、電動化を加速させることができます。国際クリーン交通委員会（ICCT）の調査によると、2008年の大不況直後に最も高い財政的優遇策を導入した政府（ノルウェー、カリフォルニア州、オランダの各政府を含む）は、その後の数年間でEV市場シェアの最大の増加を達成しました。ただし、一部のプログラムは、中所得層や低所得層の消費者を顧みないものでした。中国は、EV市場シェアの最大の増加を達成しました。ただし、一部のプログラムは、中所得層や低所得層の消費者を顧みないものでした。中国は世界のEV市場シェアのほぼ半分を義務化し、EV購入に補助金を出すことで達成しました。
企業もまた、義務化と民間部門の行動との間で好循環を生み出す重要な役割を担っています。多くの企業が、内燃機関車市場からの撤退期限を発表しています。
この電動化の新たな波には、公共の充電ステーションも大幅に増設する必要があります。インフラの整備は大規模な公共事業となり、国際エネルギー機関（IEA）は、それが100万ドルの投資につき12人分の雇用を生み出すと見積もっています。具体的に言えば、米国だけでも今後5年間の需要を満たすために47億ドルの充電インフラ投資が必要となり、5万6,000人を超える雇用が生まれます。
焦点を個人向けの乗用車だけに絞るべきではありません。電気バスは、より多くの人々の機会への公平なアクセスを改善し、長期的な運営費を削減することができます。チリのサンティアゴは、中国以外で最大規模の電気バス車両群を保有しています。この車両群には約800台の電気バスがあり、そのうち今年発注された150台を含みます。ある地元のバス会社は、運行費と整備費がそれぞれ、従来のディーゼルバスと比べて70%、37%安くなったことを確認しています。
4．人と物資の鉄道への転換
多くの点で、鉄道投資は誰もが見て見ぬふりをしている問題です。大不況の間、世界のグリーン景気刺激基金の26%が鉄道に充てられ、これは全分野にわたるグリーン景気刺激投資の中で最大の区分となりました。現時点では、COVID-19後の景気刺激支出も大きく異なるものではありません。Energy Policy Trackerは、鉄道拡張に充てられる約300億ドルの鉄道拡張への支出を特定しています。
公共部門であれ民間部門であれ、鉄道分野への回復投資は、モーダルシフトと効率性を念頭に置いたグリーンなものであるべきです。各国は共同で、発注または計画した3万2,000km超の都市間高速鉄道には、インドなどの国々で初めて実現する高速鉄道接続も含まれます。高速鉄道は、12倍も、飛行機や自動車より旅客1人1キロ当たりのエネルギー効率が高いです。ドイツの鉄道会社Deutsh-Bahnは、計画を発表し、2024年までに水素を動力源とするゼロエミッション列車の試験運行を行う予定です。
一方、中国とインドの都市では、トラックの荷台から貨車へ貨物を移しており、排出削減と地域の大気質改善につながっています。また、投資は、石炭の輸送のような、より炭素集約的な活動の拡大につながりうる線路の敷設を避けるべきです。そうした事例は、中国の大不況後にも見られました。
5．脱炭素化が困難な分野向けのクリーンR&D
経済回復の景気刺激策パッケージは、いわゆる「脱炭素化が困難」分野での排出削減に役立ちます。これらの分野では、革新的なゼロエミッション燃料と技術が必要です。クリーン研究開発（R&D）は、ゼロエミッション燃料の市場投入を加速させ、将来の価格障壁を引き下げることができます。数百人の主要銀行幹部、経済学者、財務大臣が、クリーンR&Dを他の景気刺激投資の中で最も支持された分野に選び、長期的な気候への影響が最も大きいことを理由としています。
例えば、航空分野では3月以降、旅行が60%急減しました。従来どおりの事業への迅速な復帰は、航空が最大27%を消費する原因となりかねません（1.5℃目標の2050年シナリオにおける世界の炭素予算の割合）。同じ期間に、従来の航空燃料をバイオ由来の再生可能燃料に転換すれば、国際線の排出量を63%削減できる可能性があります。一方、水素のような新興燃料は、航空機の排出量を完全になくす可能性があります。この移行を後押しするため、フランスは、2035年までにクリーン燃料の航空機を投入するためのR&Dを支援する目的で、15億ユーロ（18億ドル）を投資しました。
フォーラムは、都市がネットゼロの炭素の未来を実現できるよう、どのような取り組みを行っていますか？
持続可能なモビリティを「新たな常態（ニューノーマル）」の一部にする
過去1年半の間、世界は大きな変化に直面し、現在も前例のない現実に直面し続けています。「新たな常態」への移行では、環境と人々にとってより良い均衡をどのように実現するかという問いが残されています。各国がCOP26に先立ち気候目標の引き上げ計画を策定する中で、どのように数兆ドルの景気刺激資金を支出するかという選択は、長期的な影響をもたらすでしょう。気候変動はこうした選択の中心に据えられるべきであり、ひいては、交通が主役を担わなければなりません。
これら5つの提言を総合的に実行すれば、雇用創出、道路安全、大気質の改善、経済の活性化など、多くの恩恵がもたらされます。公平でゼロエミッションのモビリティを最優先に据えることで、今日の若者と将来の世代に、より良い世界を引き継ぐ可能性が高まります。
