旅客需要が劇的に落ち込む一方で、COVIDパンデミックに対処するため、必需品を輸送してほしいという要請に応じて航空貨物の運航が急増しています。一刻を争う状況ですが、貨物の輸送は官僚的な規制によって制約されています。
世界の年間航空貨物の約40%は通常、旅客機の床下貨物室で輸送されています。その大部分が現在運航停止となっているため、輸送容量の逼迫につながっています。
業界と各国政府は、貨物輸送のために、より柔軟な航空環境を整える必要があります。それは旅客航空が再開した際のモデルにもなり得ます。業界の回復はそれにかかっています。
物事が「平常」だった頃、航空貨物輸送の大部分を担っていたのは旅客便でした。広範な旅客ネットワークによって、世界のサプライチェーンの効率的な流通が可能となり、世界の隅々までつながっていました。また、高頻度の運航スケジュールは、急成長する電子商取引市場が求める迅速な配送への期待に応えていました。
実際、世界の年間航空貨物の約40%は通常、旅客機の床下貨物室で輸送されています。
新世代のワイドボディ機は、床下貨物室に広い貨物スペースを備えています。旅客型の777は、床下貨物として約20トンを積載できます。専用貨物機の777Fは、全体で約100トンを積載できます。こうしたワイドボディ機は世界の航空機材に占める割合も増えており、その数は約5,000機に上ります。
航空会社は、旅客の手荷物に加えて、相当量の貨物を積載することができました。しかし現在、世界のワイドボディ機の運航能力のうち実際に飛行しているのは約20%にすぎません。旅客便で利用できる貨物スペースは「平常」時の一部となり、容量が大きく逼迫しています。
世界の年間航空貨物の残る60%は通常、フォワーダーや貨物運航会社が専用貨物機で輸送しています。こうした貨物運航は主にハブ空港を中心に、主要な貿易ルートに沿って行われるため、旅客航空ネットワークほど網羅的ではありません。
旅客機材が不足分を補っている
危機のさなか、継続中の貨物運航を補うため、航空会社は旅客機材を活用しています。旅客数の少ない便で床下貨物室に相当量の貨物を載せるだけでなく、旅客機を使った貨物専用便も運航しています。貨物は客室にも積み込まれ、座席間に分散・均等に配置したうえで、貨物用ネットで固定されます。場合によっては、座席を取り外して使用可能なスペースを増やし、客室を一時的に改装することもあります。
デルタ航空、カタール航空、キャセイパシフィック航空など約20社が、世界各地で旅客機を貨物専用便に使用しています。これらの旅客機は各航空会社が運航するだけでなく、輸送能力を高めるためにフォワーダーがチャーターすることもあります。旅客機を貨物輸送に使うことの好ましい副次効果として、機体の飛行を維持でき、駐機中の機体に伴う整備や運航への影響を最小限に抑えられます。
搭乗率の低い便と燃料価格の低い環境
さらに、燃料価格が低い環境という好条件により、搭乗率の低い便や、ボーイング747のような燃費効率の低い旧型大型機の運航費用が一部軽減されています。機体メーカーも容量の提供に協力しており、エアバスは飛行試験用のA330-800でマスク250万枚を輸送し、ボーイングは重要物資の輸送にドリームリフター3機を提供しました。
こうした創意工夫による追加策があっても、最も必要とされるこの時期に、容量、あるいは容量へのアクセスが不足しています。ウイルスが世界中に広がるなか、感染の集中地域へ必需品を届けるのは困難です。余剰の医療用品を、感染のピークを過ぎた地域から拡大中の地域へ移す必要があります。中国で生産が再開するにつれ、製品を世界のサプライチェーンへ送り出す必要もあります。
必要な追加輸送能力は、使われていない空港の滑走路や砂漠の駐機場でほこりをかぶっている旅客機にあります。これらの機体を再び飛ばそうという意欲は強いものの、供給と需要を結びつける世界規模の市場がありません。そのため、ボトルネックが生じ、輸送容量へのアクセスの逼迫だけでなく、機敏な運航を可能にする環境の欠如によっても制約されています。
これまで、貨物の供給と輸送能力の需要を調整するには、時間と労力、交渉が必要でした。主に、各国政府が主導し、国営航空会社が運航するミッションなど、一方的な取り決めを通じて実施されてきました。MASkargoとエチオピア航空が、ブリュッセル、ドバイ、クアラルンプールを結ぶ三角路線を共同運航するなど、事業者間の二国間提携も一部にあります。しかし全体として、取り組みは場当たり的で分散しています。必需品の優先順位付けや競争下の価格決定といった議論を呼ぶ論点は、ここでは別としても、価格つり上げへの懸念が示されています。
輸送能力の動員と供給調整をめぐるこれらの課題は、難題の始まりにすぎません。次に立ちはだかるのは運航上の障害です。
貨物の航空輸送にはどのような運航上の障害があるのか？
目的地に到着するまで、運航者は上空通過に関する規制や料金、空港の運航時間制限、頻繁に変わる国境規制などの課題に直面します。目的地への着陸が認められた場合でも、乗務員は検査や隔離に関する、変化が激しく各国で統一されていない目的地の規制に従わなければなりません。到着時に規制が強化され、乗務員全員に一律14日間の隔離が求められた運航者もいます。
乗務員と航空機が14日間足止めされるだけでなく、輸送予定の貨物も失うおそれがあります。必需品の輸送が2週間遅れるのは明らかに受け入れられません。航空会社は各国政府に対し、一般の人々と接触しない乗務員を隔離規制の対象外とすること、貨物運航に一時的な交通権を認めること、上空通過や着陸許可の迅速な手続きを設けることなど、実務的な規制の適用除外を求めています。
こうした障害は、単一のミッションでさえ課題があることを示しています。これを世界規模に当てはめると、迅速性だけでなく規模の面でも不足が明らかになります。危機後に旅客輸送が大規模に再開できるようになったときにも、政策の不統一、各国規制の相違、連携の取れていない国境規制という同様の課題に直面するでしょう。
航空業界の次の課題は何か、貨物運航はどのようなモデルになり得るのか？
これが旅客航空便の再開を垣間見せるものだとすれば、非常に懸念されます。今こそ、貨物運航を旅客輸送再開のモデルとして活用する機会です。業界と政府が平常への復帰を可能にするために必要な対話や調整の試行例となり得ます。必要性は明らかです。航空業界が立ち直り、世界が航空運航の恩恵を受けるには、連携した取り組みが欠かせません。業界と各国政府は協力して、状況に迅速に対応できる柔軟な政策を確立しなければなりません。硬直した官僚的規制を、柔軟性を備え、壊れることなく伸縮し、緊張が和らげば元に戻るシステムをつくるための弾力性に置き換える必要があります。
