最近の資金調達ラウンドを経て、北京を拠点とするofoは4億5,000万ドルを調達し、評価額が10億ドルを超える非公開企業で構成されるユニコーン企業の仲間入りを果たした。出資者には、配車サービス大手の滴滴出行と、ジャック・マー氏のアント・フィナンシャル（アリババ傘下）が名を連ねる。
ofoは世界80都市で事業を展開し、利用者による乗車回数は1日あたり1,500万回に上る。
その始まりは、わずか3年前のフライドチキンを囲んだ昼食の席だった。
ドックレス自転車の仕組みはひと味違う
2014年、ofoの創業者である戴威氏と北京大学の同級生4人は、KFCで昼食をとりながら事業のアイデアを話し合っていた。観光客向けのサイクリングツアーやレンタカー事業などが候補に挙がった。1年以内に彼らが選んだのは、アプリを活用した自転車シェアリングサービスという別のアイデアだった。
創業者たちは、自転車をシェアすれば紛失や盗難の問題がなくなり、公共交通機関まで、またそこから先への移動手段を利用者に提供できると考えた。
他の都市の自転車シェアリングとは異なり、ofoの自転車には専用の駐輪場がなく、どこにでも停められる。
利用者は中国だけで1,000万人を超え、今も増え続けている。アプリをダウンロードし、自転車に付いた番号を入力するとパスコードが届き、それを使って鍵を開けられる。
料金は1回30セントからと安く、使い方も簡単だ。
利用者が自分の自転車をアプリ上でシェアできる機能もあり、これによりすべてのofoの自転車を利用できる。
世界展開の計画
ofoは現在、北京、上海、広州、深圳、成都、昆明、合肥など中国34都市で事業を展開している。2017年末までに20カ国でサービスを開始することを目指しており、すでにシンガポールで事業を展開している。
英国ケンブリッジでは、小規模ながら試験運用を行っている。
しかし、自転車シェアリング企業はofoだけではない。中国には少なくともほかに12社の自転車シェアリングのスタートアップがある。
次に大きな市場シェアを持つのは上海を拠点とするモバイクで、中国のインターネット大手、騰訊控股（テンセント）とプライベートエクイティ会社のウォーバーグ・ピンカスから資金提供を受けている。
モバイクは最近、英国マンチェスターでサービスを開始し、同市は世界で100番目のモバイク展開都市、またアジア以外では初の展開都市となった。
環境にやさしい
自転車シェアリングは環境にやさしい。排出量の削減に役立ち、電車や地下鉄での通勤の隙間を埋める貴重な「ファースト／ラストマイル」の移動手段となる。そうした移動手段がなければ、タクシーに乗る人もいるだろう。
モバイクによると、最初の自転車が街を走り始めてからの1年間で、「モバイカー」たちが走った距離は合計25億キロメートルを超えた。これは、自動車17万台を道路からなくすのに相当するという。
実際、同社の白書によると自転車の利用はこの1年で倍増し、現在、全交通手段に占める割合は11.6％を超えている。1年前は5.5％だった。
また中国は、世界をリードする存在だと、フィナンシャル・タイムズは自転車シェアリングについて報じている。
自転車シェアリングの課題
しかし、自転車シェアリングには問題もある。たとえば、駐輪ドックがないため、自転車が無秩序に駐輪されることがある。深圳など一部の都市では、自転車が山積みにして放置されたり、水路に投げ込まれたりしている。
その結果、自治体による規制が強化される可能性があるほか、自転車会社には回収費用が余分にかかることもある。
これまで成功を収めてきたにもかかわらず、自転車シェアリングのビジネスモデルは採算が取れないのではないか、また各社が利益を上げるのは難しいのではないかと懸念するアナリストもいる。課題の一つは、各社が市場シェアをめぐって激しく競争することで乗車料金が下がり、利益も減ることだ。
しかし、投資家はそう考えていないようだ。最新の数字によれば、ofoの企業価値は30億ドルとなり、再び上昇しているようだ。
自転車に取り付けられたGPS追跡装置が収集するデータにも価値がある。アント・フィナンシャルのような企業が利用者に合わせて商品を提供したり、自治体が都市計画をより適切に立てたりするのに役立つ可能性がある。
ofoは、利用者の体験向上が成功の鍵だとしており、その一環として自転車にGPSを搭載し位置を追跡できるようにするほか、タイヤをより頑丈なものに交換している。
こうしたつまずきも、世界経済フォーラムのグローバル・シェイパーである戴氏の意欲をそぐことはなかった。戴氏は北京ハブに所属している。「世界をより良くしたい。交通渋滞を解消し、健康的で環境にやさしいライフスタイルを広めることが、私たちの使命です」と同氏は語る。
