ミニバスタクシーは、何十年もの間、アフリカの多くの都市に欠かせない存在となっている。
現代の配車技術を民間大量輸送に応用すれば、渋滞や自動車の利用を減らすモビリティ・ソリューションを生み出せる可能性がある。
国際的な舞台で「モビリティ」という流行語から連想されるのは、世界各地の都市におけるハイテク大量高速輸送システムだ。こうしたシステムは、配車サービス企業など起業家精神に富むテクノロジー主導のスタートアップや、電動キックボードやシェア自転車プログラムのようなマイクロモビリティのソリューションと結びつき、現代の交通ニーズに合わせて近代化された効率的な高速鉄道や航空のソリューションをつないでいる。
しかし南アフリカで「モビリティ」といえば、経済活動に不可欠な都市交通の要請を指す。そこでは、イノベーションがほとんどないインフォーマルな交通手段が、しばしば不穏な印象を伴うミニバスタクシー業界によって支えられている。
ミニバスタクシーは、14～16人乗りの、色鮮やかなことも多いミニバンだ。毎日利用する1,500万人の乗客にも、道路を共有する人々にも、愛される一方で嫌われてもいる。これらのタクシーは1977年から違法に営業していたが、1987年に正式に合法化された。アパルトヘイト政府の都市計画制度によって指定された郊外地域から、人種別に隔離された都心部や経済拠点へ乗客を運んできた。道路を優先する交通政策、政府資金の不足、広範な鉄道インフラへの再投資不足が重なり、ミニバスタクシーは、地方の通勤者に機動的な移動手段を提供することで、その規模以上の役割を果たすようになった。アフリカ大陸の線路の75%を有し、したがって鉄道が揺るぎない地位にあるはずの国でのことだ。その結果、南アフリカの旅客輸送全体の25%をミニバスタクシーが担う状況となっている。自家用車の利用（38%）と徒歩（21%）の間に位置し、鉄道が占めるのは市場のわずか4%だ。
南アフリカ以外でも、大陸の各国は同様のモビリティシステムに頼っている。東アフリカでは、ミニバスタクシーに相当するのがマタツだ。南部の同種の車両よりさらに色鮮やかで運転が荒いともいわれ、東アフリカの平均的な住民の交通手段において、より大きな位置を占めている。東アフリカの特徴は、オートバイを利用することにある。これらはボダボダと呼ばれ、短距離移動のニーズに対応する。南アフリカでは、ここでもミニバスタクシーがこの分野を担っている。
アフリカ独自の交通システムを国際的なモビリティの潮流に当てはめると、興味深い融合が見えてくる。世界の都市では、道路を走る車両の数を減らして排出量と渋滞を抑えるため、政策枠組みや行政の取り組みに重点が置かれている。たとえば、ロンドン市長の交通戦略は、2041年までにロンドンの全移動の80%を自転車、徒歩、または公共交通機関によるものにすることを目指している。都市は、革新的なテクノロジー主導のソリューションを使って、交通手段の高密度化を通じ、人々が自家用車から他の手段へ移ることを促している。
Uberの最高経営責任者トラビス・カラニックは、広く知られる発言として、自社のサービスによって都市の渋滞が緩和されると述べた。しかし、ウォール・ストリート・ジャーナルは、配車サービスが渋滞を悪化させたと指摘している。配車サービスは渋滞を増やした可能性がある一方で、起業家がイノベーションを起こす道も開いた。配車サービスの仕組みを、民営の大量輸送など、モビリティを効率的に高めるよう設計されたシステムに応用することは、今、多くの世界都市が求める理想形だ。
その一例がViaVanだ。米国のモビリティ・アズ・ア・サービス（MAAS）企業Viaと、メルセデス・ベンツ・バンズの提携である。独自のアルゴリズムで特定ルートの需要を集約し、出発地と目的地が大まかに共通する乗客が車両を相乗りできるよう、乗客の密度を高めている。利用者のニーズを考慮し、仮想のバス停や乗車地点を設け、乗客をまとめることで、主要なテクノロジー主導のモビリティ・スタートアップでもまだ実現していない効率性を達成している。このソリューションはアフリカのミニバスタクシーの運行方式を模しているが、競合する路線やタクシー協会の代わりに、アルゴリズムとビッグデータが需要を集約する。
SWVL――2017年に創業し、すでに5カ国で事業を展開するエジプト発のスタートアップ――も、この分野に進出しつつあるようだ。SWVLはテクノロジーをアフリカに根付いたモビリティサービスと融合させ、そこから得られる効率性を生かしている。供給側には、需要予測の精度向上、市場へのアクセス改善、確実性の向上という利点がある。需要側は、計画的な乗車、アプリを使った取引、座席の予約ができるという利点を享受する。このソリューションは、高額なオンデマンド配車と、不便で信頼性に欠ける公共交通機関の間にあるギャップを埋めるもので、日々利用する乗客だけでなく投資家にも広く受け入れられている。これまでに8,000万ドル超の資金を調達した。
もちろん、アフリカがMAASの恩恵を十分に実現する道には課題もある。事業者の参加を得ることが鍵となる。効率的なシステムを実現するには、参加者間の調整と、さまざまな交通手段から集めたオープンデータへのアクセスが欠かせない。それにより、事業者や分野をまたいで需要を効率的に集約し、最終的にはサービスを統合して最も効率的な選択肢を提供できる。このアプローチを、政府が公共交通の提供者ではなく、民間部門がサービスを担うための許可や免許を発行するという強固な政策枠組みと組み合わせれば、競争を通じて乗客の満足度を高め、交通手段の転換を促せる。
渋滞や排出量の削減、経済拠点へのアクセス向上、利用者数の増加といった恩恵に加え、民間部門がさまざまなMAAS支援システムを開発するための人材基盤を強化し、さらなるイノベーションを促すことにもなる。効率性がさらに高まり、アフリカが世界の舞台で競争できるようになる可能性もある。
アフリカのミニバスタクシー業界には改善の余地が多い。しかし、世界のモビリティは私たちのやり方から学んでいるのだろうか。公共交通機関はテクノロジー主導のモビリティ・ソリューションの基盤であるため、ライドシェアサービスは公共交通機関が広く利用できる環境で最も効果を発揮することが示されている。アフリカの環境で培われた能力と効率性は、今や世界各地の都市で応用されている。その一方で、私たち自身の交通拠点や連絡網には、イノベーションの大きな余地がある。ミニバスタクシーを競合する交通手段とみなす考え方を改め、その競争力を踏まえてテクノロジーで運営できるようにすべきだ。ミニバスタクシーを単独のシステムではなく、交通システムを構成する一つの歯車として捉える必要がある。
