2021年4月、欧州連合(EU)の政策立案者は、2050年までにEUを気候中立にすることで合意に達した。
EUは、1990年の水準と比べて2030年までに排出量を少なくとも55%削減することで合意した。
これらの目標の達成を支援するため、EUは道路課金に関する具体的なガイドラインを発表すべきだ。世界経済フォーラムのモビリティ責任者マヤ・ベン・ドロールはこのように述べている。
効果的な道路課金政策は、渋滞、気候変動の原因となる排出物、および地域の大気汚染物質を減らすことで、都市に大きく前向きな影響をもたらすことができる。
4月、EUの政策立案者は、2050年までにEUを気候中立にするとともに、1990年比で2030年までに温室効果ガスの正味排出量を総体として少なくとも55%削減するというEU気候法について、暫定合意に達した。
この目標を達成するための戦略の一つとして、都市モビリティの検討が行われ、今年末までの開始に向けて準備中のEUの具体的な取り組みがある。欧州委員会はまた、都市へのアクセス規制を拡充するためのオープンな検討プロセスを採択しており、2022年までに持続可能なモビリティの道筋が研究・試行されている。
これらの取り組みの一環として、EUは新たなモビリティ上の課題に直面する地域を支援するための段階的な政策を示すべきである。その方法の一つが、道路課金に関する具体的なガイドラインの発表である。
道路課金の利点
自動車利用者は、私的な自動車利用に伴う社会的コストを適切に負担してきたことがない。効果的な課金政策は、渋滞、気候変動の原因となる排出物、および地域の大気汚染物質を減らし、公共交通機関や能動的な交通手段の利用を増やすことで、都市に大きく前向きな影響をもたらすことができる。市民や来訪者はよりきれいな空気を吸い、移動に時間を奪われず、生活の質の向上を実感できるようになる。
さらに、世界各国の政府はすでに燃料税収の減少という問題に直面しており、多くの地域で代替策の検討が始まっている。税収の確保は、道路課金政策の主要な目的である渋滞管理に次ぐ副次的な目的ではあるが、モビリティの選択に関する規制コストを見直す必要性を浮き彫りにしている。
道路交通による有害な排出物への対策を進め、相乗り(シェアライド)やマルチモーダルなモビリティを奨励する機会は、誰もが利用できる包括的で公平かつクリーンなモビリティの実現に向けて、都市をさらに一歩前進させることにもつながる。シンガポール、ロンドン、ストックホルム、ミラノはすでにこの政策を採用しており、ニューヨーク市とイスラエル国家は中心部地区の通行料政策を策定中である。また、シアトルやロサンゼルスなどの都市も新たな道路課金政策を検討している。欧州の都市は、公正かつ効率的なモビリティの価格設定がもたらす競争上の優位性を逃してはならない。
効果的な道路課金への道筋
自動車中心の都市空間を転換する道のりは困難だが、やりがいのあるものである。環境面と社会面の利点を高め、新たなモビリティ技術を最大限に活用するために、道路課金政策を慎重に設計することが重要である。都市部における道路課金政策にはいくつかの形態があり、この分野のEUの取り組みは、各都市が地域の状況に最も適した手法を設計できるよう支援すべきである。
EUは加盟国に対し、道路課金政策を、より広範な弾力性のあるモビリティ戦略と整合させるための指針を示すとともに、効率的かつ効果的に実施する最善の方法を示すべきである。以下に、道路課金の取り組みを最も効果的なものにするための5つの課題を挙げる。
第一に、政策が長期的なモビリティのビジョンに資するものであることを確保する。その設計は、都市が定めた主要なモビリティの原則を反映すべきである。 例えば、シェアード・モビリティ原則は、世界中の都市や交通機関によって採択されており、人を車両より優先すること、公平性の促進、およびステークホルダーとの連携を含んでいる。多くのEU都市は、都市全体を多様な交通手段と持続可能性の観点から捉える持続可能な都市モビリティ計画を策定している。
第二に、すべての車両が利用する道路および排出する汚染物質に応じて課金され、公平な競争条件が確立されるような道路課金政策を実施する。 このシステムは、望ましくないモビリティの傾向を抑制するよう特別に設計されるべきであり、道路上の実際の時間と距離に応じて課金し、場所や時間帯に応じて動的に変更すべきである。こうした観点で設計された政策は、渋滞に対して具体的かつ極めて地域的な効果をもたらす可能性が高くなる。多数の車両を免除する政策は、移動をさらに促すことになるため、あらゆる種類の車両に公正な料金を課すことも極めて重要である。
第三に、道路課金制度は、乗車率の高い移動と排出量の少ないモビリティを優遇すべきである。 乗車率の高い移動は、道路利用の限界費用が利用者間で分担されるため、本質的に自動的に優遇される。しかし可能な場合には、低排出車両や共有車両に対する減免措置を検討すべきである。座席の利用率を高めるモード、特に複数の利用者をまとめられる技術対応型プラットフォームに対して、割増のインセンティブを提供することは、将来にわたって持続的に乗車率を高めるモビリティに向けた市場イノベーションの促進にも役立つ。同様に、導入初期において、超低排出(例:燃費の良いハイブリッド車)およびゼロ排気ガス排出(例:バッテリー式電気自動車または燃料電池車)の車両に対して、大幅な優遇措置や料金免除を拡大することは、持続可能なモビリティを推進する市場イノベーションを後押しする。これらの変化を総合すると、乗客一人当たり・キロメートル当たりの排出量に基づき、高効率な移動手段の選択肢を増やすことができる。
第四に、この政策によって徴収された資金は、高効率・共有型・能動的なモビリティ手段を支えるインフラの改善に充てられるべきである。 これらの資金は、「ファースト/ラストマイル」サービス、共有型の能動的および小型モビリティ(徒歩、自転車、スクーター、原動機付自転車など)、共有利用の電気自動車向けの都市部の急速充電、シャトルや相乗りのオンデマンドサービスを含むマイクロトランジットを支えるべきである。ファーストマイルの選択肢は、通勤者が公共交通機関を利用し、自家用車を家に置いて出かけられるかどうかに重要な役割を果たすため、多様で、さまざまなニーズに対応したものであるべきである。通勤手段として、主要地点での急速充電の利用可能性が十分にあれば、ファーストマイルとラストマイルの通勤はゼロ排気ガス排出となり得る。
第五に、いかなる道路課金プログラムも、交通の公平性を向上させる戦略を盛り込むべきである。
交通の公平性とは、低所得者、有色人種のコミュニティ、移民コミュニティ、障害者を含むすべての人々が、手頃な価格の交通手段に十分にアクセスでき、新たな交通投資によって不均衡な影響を受けないことを意味する。
交通の公平性は継続的な課題であり、特に雇用の場と高貧困地域との近接性が2000年以降急速に低下していることからも、その重要性は明らかである。
公平な結果を促進するため、本プログラムは次のことを行うべきである。道路課金プログラムの策定過程に、特に脆弱な人々を含む地域住民を関与させること。手頃な価格の代替手段を提供するか、課金制度内で、無料または割引の料金支払い用トランスポンダーや上限額、通行料の割引または免除など、対象となる脆弱な人々に対する優遇措置を検討すること。そして、課金収入を公共交通サービスならびに自転車および歩行者のネットワークの改善に充て、社会的に疎外されたコミュニティの経路を優先すること。
COVID-19後の回復は、モビリティ環境の移行期となりつつある。適切に設計されれば、道路課金は都市を、クリーンで公平な人間中心のモビリティシステムへの道筋に乗せることができる。
世界経済フォーラムのグローバル新モビリティ連合のゼロエミッション都市車両(ZEUF)に関する概念ノートを欧州の政策立案者へ提出した。ZEUFは、都市の車両群の電動化を加速させるためのステークホルダーのネットワークであり、2030年までに100%の電動化を目標としている。
