インドには、山あいを縫うように走る道路が数多くあります。中には、断崖絶壁に沿った砂利道同然のものも少なくありません。
標高3,350メートルにあるゾジ・ラ峠は、レーとスリナガルを結ぶ山道で、土砂崩れ、大雪、地すべり、強風に見舞われます。タミル・ナードゥ州のコッリ・ヒル・ロードは、連続する70のヘアピンカーブにより「死の山」として知られています。
全長わずか94キロメートル、開通からまだ10年しか経っていない6車線のムンバイ－プネ高速道路は、それらに比べれば穏やかに見えます。しかし、この道路には52か所の既知の危険地点があり、年平均140人の命が奪われています。
現在、この道路はセーブライフ財団が策定した計画の対象となっており、同財団はゼロ・ファタリティ・コリドー（ZFC）を2020年までに整備する計画を立てています。これは国連の「道路安全行動の10年」の終わりに当たります。
国連の計画に沿って、セーブライフ財団は、道路安全と交通管理の改善、車両の安全性の開発、事故後の対応の改善、そして道路利用者の安全意識の向上を目指しています。
世界的な問題
世界保健機関（WHO）によると、世界では年間約130万人が道路関連の事故で死亡しており、その90%以上が低・中所得国で発生しています。
道路交通事故による死亡の約4分の3（73%）は、25歳未満の男性に集中しています。主な死因には、速度超過、飲酒や薬物の影響下での運転、シートベルトやオートバイ用ヘルメットの不着用、事故後の対応の不備、安全でない道路インフラなどがあります。
セーブライフ財団の創設者であるピユシュ・ティワリは、道路事故に関する科学的調査、厳密なデータ分析、そして工学、取り締まり、教育、外傷治療にわたる介入を組み合わせることが、このプログラムの成功の鍵であると述べています。
「道路事故によって何百万もの家族が受けるトラウマや苦しみは、完全に防ぐことができます」と彼は言います。「協働を進め、エビデンスに焦点を当てることで、この問題を確実に解決できるのです。」
2016年と比べ、2017年にはムンバイ－プネ高速道路での死者数が30%減少しました。ハイウェイ安全パトロール機関の統計によると、2016年には245件の事故が発生し、そのうち136件で死者が出ています。その後、2017年には事故件数が206件に減少し、死者は106人でした。
命を救う
インドの道路安全は、1988年自動車法によって規定されています。これは30年前の法律であり、当時の交通量は今日の一部にすぎませんでした。2015年には、インドの道路を走る自動車は2億1,000万台に上る一方、1981年には540万台だったと政府データは示しています。
セーブライフは、現状に合った改正法の制定を求めて運動しています。同財団は、立法者に対し、速度超過の取り締まりを強化し、歩行者の保護を拡充し、危険運転に対する罰則を引き上げるよう説得したいと考えています。同財団は次のように述べています。「同法は、道路輸送部門を悩ませる構造的な課題への対応において不十分であることが明らかになっており、インド国民の道路安全を確保できていません。」
1998年法の改正案が起草されており、そこには罰則の強化、運転免許の全国登録簿、車両登録の全国登録簿の整備を求めるものや、オートバイ運転者へのヘルメット着用を義務化するものが含まれています。
多くの途上国では、遠隔地や農村部における救急サービスの利用可能性が低く、これが道路事故による高い死亡率の要因の一つとなっています。ケニアで行われた調査では、入院した事故生存者のうち、警察によって搬送されたのはわずか5.5%で、救急車で搬送されたのはさらに少ない（2.9%）ことがわかりました。そのため、現場に居合わせた人々が対応する負担が大きくなっています。
セーブライフ財団は、運動の展開とともに、救急対応要員への研修も実施しています。
WHOによると、カンボジアの一部地域と北イラクで応急手当の技術を教えるプロジェクトでは、地雷関連の死亡について良好な成果が見られています。基本的な物資しかなく救急車もない中で、死亡率は40%から9%に低下しました。道路交通事故の現場に最初に居合わせる可能性の高い人々に、命を救う応急手当を教えることは、同様の効果をもたらす可能性があります。
