9月20日、世界中の何百万人もの若い抗議者が、将来世代のために気候正義を求めて街頭に繰り出しました。このような行動への呼びかけがこれほど強く響いたことはありません。世界で最も大気汚染の深刻な都市の一つであるデリーでは、数千人の抗議者が国の指導者に対し「エゴではなくエコを」と訴えました。では、インドの指導者たちはこの課題にどのように取り組んでいるのでしょうか。
都市交通における排気管からの排出を削減することは、気候変動に対処するうえで極めて重要です。国際クリーン交通評議会によると、2015年には推定74,000人の早期死亡が、インドの交通機関の排気管排出による大気汚染に起因していました。インドでは道路上の自動車台数が8～10年ごとに倍増しており、CO2排出量は悪化する見込みです。石油依存を減らしつつエネルギー不足の課題を解決するというインドの目標のもと、再生可能でクリーンなエネルギー源への移行が国家的な最優先課題となっています。
インドは電動化へ
電気自動車は、排気管からの排出ゼロと都市の大気汚染の削減を約束します。インド政府は、（ハイブリッドを含む）電気自動車の普及と製造を促進するFAME（Faster Adoption and Manufacturing of (Hybrid &) Electric Vehicles）制度を通じて勢いを生み出しており、一部の分野では電気自動車（EV）の導入を奨励し、義務付けてもいます。目標は2030年までに電気自動車の普及率30%に到達することです。この制度は電気自動車への需要インセンティブを生み出し、都市部における充電技術と充電ステーションの導入を促しています。これらの目標が2030年までに実現されれば、推定で最大474百万石油換算トン（Mtoe）および846百万トンの正味CO2排出量の節約が生まれると見込まれています（ライフサイクル全体で）。
EVおよび充電インフラの生産と消費を促進するため、さまざまな財政面での需要インセンティブが導入されています。たとえば、EV購入のために借り入れた住宅ローンの利子に対して最大1,500,000ルピー（2,100米ドル）の所得税控除が受けられます。リチウムイオン電池の生産を拡大するため、コスト低減を目的として関税の免除も予定されています。
適切なインフラが整備されることを前提とすれば、エコノミック・タイムズの2019年5月の調査によると、インドの自動車所有者の90%が電気自動車への切り替えに前向きです。しかし現状では、電気自動車の市場普及率はインドの自動車販売台数全体のわずか1%にとどまり、そのうち95%が電動二輪車です。
自動車業界の関係者、充電インフラ、電池、モビリティサービス事業者は、業界全体の取り組みを加速させるため、さまざまな対策を講じてきました。各社はインド市場に適した製品の設計と試験を進めており、特に二輪車および三輪車に重点を置いています。Ola（インドのタクシー会社）は、「Mission: Electric」を立ち上げ、10,000台の電動リクシャーおよび電動オートリクシャーを自社の車両群に統合しています。自動車メーカーのマヒンドラ＆マヒンドラは、今後3年間で180億インドルピーをEV生産に投資しており、四輪車の生産能力を拡大する計画です。その他の自動車メーカーも、公共交通システムを強化するため、各州との提携を進めています。ヒーロー・モトコープ、バジャージ・オート、TVSなどの軽量車両メーカーの一部は、政府のビジョンに明確に沿っていますが、電気自動車の導入に向けて、より慎重で明確かつ現実的なロードマップを提案しています。政府の新たなBharat Standard-VI排出規制への対応には、自動車業界で推定700億インドルピーの費用がかかる見込みです。さらに、今後5年以内に従来の内燃機関を置き換えることが義務付けられる中、各社は財務諸表への打撃を実感しています。Amara Rajaなどの電池メーカーは、電動モビリティ向けバッテリーパックを開発するため、研究開発能力の強化に具体的に取り組んでいます。Indian Oil、National Thermal Power Corporation、Tata Powerは、都市全体に電気自動車充電ステーションを普及させる大きな計画を持っています。
インド各州の多様性
EVの導入を拡大するには、州政府と地方の交通当局が極めて重要です。中央政府の取り組みを補完するため、10の州および連邦直轄領が、各地域の経済的・人口動態的な実情に沿った政策の草案または最終版を公表しています。
各地域では多様なアプローチが取られています。たとえば、デリーは大気汚染の問題と高雇用の拠点であることを踏まえ、ライフサイクルおよび総所有コストの面で内燃機関（ICE）車と同等の水準に達した電気自動車の構成部品を政策の対象としています。また、バッテリー交換事業者の雇用創出も目指しています。一方、カルナタカ州はベンガルールなどの技術拠点を活かし、EV製造拠点となること、およびバッテリー製造に関する研究開発への投資を目指しています。ケララ州は電動列車、電動バス、エネルギー効率化システムの活用に重点を置いています。包括的な政策で高く評価されているタミル・ナードゥ州は、EVベンチャーキャピタルファンドを創設し、製造に対する税制優遇、土地の補助金、さらに商業スペースにおけるEV専用駐車スペースの確保を提供しています。各州は、それぞれの環境課題の解決に向けて異なるアプローチを取っています。
方向性は異なるが、ともに前進する
交通に関する意思決定を住民の身近なところに引き寄せることは、理解できることであり、必要なことでもあります。渋滞、手頃な価格、インフラ、公共交通システムの利用可能性といった交通の課題は、地域固有の問題です。より高価な電気自動車を選ぶ消費者の意向は、市民の所得水準に大きく左右されます。価格を引き下げるには地域での研究開発への投資が必要であるため、地域の大学や既存の産業拠点を活用することには合理性があります。
しかし、多様な利害関係者からなるエコシステムが将来の生産を計画するには、地域の目標と計画についてより明確な理解が必要となります。特に広大な国土と大きな志を持つ国においては、重要な要素が欠けています。それは、共通の基準を用いた各州の政策の客観的な評価です。このギャップに対処するため、世界経済フォーラムとOlaモビリティ研究所は、EVに関する政策を策定した全10のインドの州および連邦直轄領に対し、三つの統合されたバリューチェーン（電気自動車、充電、周辺ネットワーク）からなるバリューチェーン・フレームワークを提供しました。このフレームワークにより、各州の政策において、ゆりかごから墓場まで（製品の全ライフサイクルにわたり）の総合的な持続可能性が考慮されることが確保されます。また、投資や政策面での重点的な対応が必要なバリューチェーン上のギャップを明らかにするのにも役立ちます。
13億人を擁する国において、電動モビリティへの大規模な移行を実施することは容易ではありません。したがって、強固な共通のビジョン、各州の政策を比較するための客観的な枠組み、そして官民協力のためのプラットフォームが必要とされています。これらの取り組みにより、指導者たちは将来世代のために明確な行動を示すことができるようになるでしょう。
